Porsche 959
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Porsche 959
L'origine de la Porsche 959 remonte a 1982, lorsque le département Recherches et Développement du centre de Weissach se vit confier l'étude d'une «super Porsche» sous le nom de code 959. Le but était de construire une voiture répondant a la réglementation Groupe B afin de l'aligner en rallyes et en circuits. Cela voulait dire obligatoirement, pour des raisons d'homologations, qu'il fallait produire 200 unités «civiles». La filiation avec la 911 a été volontairement conservée mais le moteur, issu des modèles de compétition, avec deux turbos, quatre arbres a cames et culasse refroidies par eau, développait 450 chevaux et la transmission était intégrale. La suppression du Groupe B ne permit pas de mesurer la potentiel de la 959 en course malgré quelques apparitions plus qu'encourageantes pour l'avenir.
Ci-dessous : Porsche n'eut guère le temps d'aligner sa 959 en compétition mais, le peu de fois ou elle apparut, elle connut le succès comme aux 24 Heures du Mans 1986, ou elle finit septième de la course et première de la catégorie IMSA.
Ci-dessous : Vue de trois quarts arrière, la 959 ne peut renier sa parenté avec la Porsche 911 de vingt ans son ainée.
Ci-dessous : la 959 passa brillamment l'examen des très probants rallyes africains avec deux succès, dont un doublé, sur trois participations au Paris-Dakar, en 1984 et 1986. Pour ce type d'épreuves, la 959, rebaptisée 961, évoluait dans une version simplifiée.
Ci-dessous : La hauteur de caisse est ajustable du tableau de bord mais, au-delà de 160 km/h, l'ordinateur la règle automatiquement a 120 mm.
Ci-dessous : Le conducteur d'une 959 a la choix entre trois réglages d'amortisseurs en fonction de la vitesse.Ci-dessous : Sur ce modèle d'exposition, on distingue les deux amortisseurs dont l'un sert au réglage automatique de hauteur de caisse. Les deux canalisations métalliques servent a acheminer l'huile de et vers le radiateur a l'avant.
Ci-dessous : Par rapport a la 911 Turbo, l'aileron arrière est bien moins imposant. Il contribue a avoir un coefficient de portance de zéro et a garantir une excellente stabilité a haute vitesse.
Ci-dessous : La Porsche 959 n'est pas comme la 911, uniquement refroidie par air, ce qui explique les prises avant destinées a alimenter le radiateur.
Ci-dessous : Les prises d'air situées au-dessus des roues servent non pas a amener de l'air frais mais aux échangeurs des turbos. Ci-dessous : La présentation et la finition de la 959, tout a fait dans la tradition Porsche, sont irréprochables. Il s'agit ici de la version Comfort avec sellerie cuir. Les deux places arrière sont symboliques.
Ci-dessous : Le capot ouvert ne laisse pas entrevoir grand-chose du moteur.
Ci-dessous : Parmi les nombreux avantages du six cylindres a plat, on notera sa compacité et son centre de gravité placé très bas. L'imposant ventilateur central est une caractéristique Porsche mais, dans le cas de la 959, seuls les deux blocs cylindres sont refroidis pas air. Les culasses sont refroidies par eau selon un procédé utilisé sur les 962 des courses d'endurance.
Ci-dessous : Porsche n'eut guère le temps d'aligner sa 959 en compétition mais, le peu de fois ou elle apparut, elle connut le succès comme aux 24 Heures du Mans 1986, ou elle finit septième de la course et première de la catégorie IMSA.
Ci-dessous : Vue de trois quarts arrière, la 959 ne peut renier sa parenté avec la Porsche 911 de vingt ans son ainée.
Ci-dessous : la 959 passa brillamment l'examen des très probants rallyes africains avec deux succès, dont un doublé, sur trois participations au Paris-Dakar, en 1984 et 1986. Pour ce type d'épreuves, la 959, rebaptisée 961, évoluait dans une version simplifiée.
Ci-dessous : La hauteur de caisse est ajustable du tableau de bord mais, au-delà de 160 km/h, l'ordinateur la règle automatiquement a 120 mm.
Ci-dessous : Le conducteur d'une 959 a la choix entre trois réglages d'amortisseurs en fonction de la vitesse.Ci-dessous : Sur ce modèle d'exposition, on distingue les deux amortisseurs dont l'un sert au réglage automatique de hauteur de caisse. Les deux canalisations métalliques servent a acheminer l'huile de et vers le radiateur a l'avant.
Ci-dessous : Par rapport a la 911 Turbo, l'aileron arrière est bien moins imposant. Il contribue a avoir un coefficient de portance de zéro et a garantir une excellente stabilité a haute vitesse.
Ci-dessous : La Porsche 959 n'est pas comme la 911, uniquement refroidie par air, ce qui explique les prises avant destinées a alimenter le radiateur.
Ci-dessous : Les prises d'air situées au-dessus des roues servent non pas a amener de l'air frais mais aux échangeurs des turbos. Ci-dessous : La présentation et la finition de la 959, tout a fait dans la tradition Porsche, sont irréprochables. Il s'agit ici de la version Comfort avec sellerie cuir. Les deux places arrière sont symboliques.
Ci-dessous : Le capot ouvert ne laisse pas entrevoir grand-chose du moteur.
Ci-dessous : Parmi les nombreux avantages du six cylindres a plat, on notera sa compacité et son centre de gravité placé très bas. L'imposant ventilateur central est une caractéristique Porsche mais, dans le cas de la 959, seuls les deux blocs cylindres sont refroidis pas air. Les culasses sont refroidies par eau selon un procédé utilisé sur les 962 des courses d'endurance.
Dernière édition par Maniac le Sam 06 Aoû 2016, 20:10, édité 2 fois
Maniac- Régulier
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Date d'inscription : 18/10/2006
PIERRE 01- Légende
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