La PREMIÈRE Mustang !

La toute première Mustang convertible fabriquée sur la chaine d'assemblée (le 9 mars) pour être vendue au public (185 pré-production fait le 5 mars) et la toute première Mustang vendue au public (le 16 avril) ca vous intéresse ?


Elle pourrait être votre pour seulement 5,500,000$
.... ou pour seulement 42,064.26$/mois avec un leger dépôt de 1,000,000$

THE FIRST MUSTANG CONVERTIBLE BUILT ON THE FIRST DAY OF PRODUCTION! ALSO THE FIRST MUSTANG SOLD TO THE PUBLIC!

185 Pre Production Mustangs were built on March 5, 1964. These Mustangs were not for street use, distributed to racing organizations such as Holman-Moody and Alan Mann racing, and also used for crash tests and research.

The first day of assembly for sale to the public was March 9. This Mustang Convertible was built that day, March 9. It is the first Mustang Convertible built on the first day of production.

The Mustang was preordered by a couple at Powell Ford in Fort Lauderdale, FL. The dealership delivered the Mustang to them on the evening of the 16th, even though the official first day of sale was the 17th. That makes this Mustang Convertible the first Mustang sold to the public !

http://classicmusclecars.com/cgi-bin/swrm/det.cgi?id=283616150&bl=m-;;k-mustang;;nhs-10;;status-Available;;sb-

Vidéo ici :
http://classicmusclecars.com/bwin/2340.asx


Je ne crois pas que ca ait un rapport avec la Mustang vendue a un marin dans l'Est Canadien qu'on a longtemps considéré comme la 1ere vendue







Et en passant ce même commerce viendrait de mettre la main sur une des 185 pré-production , et ont déja eu en main il y a quelques temps la seule Z/28 convertible (68) !

Salut Buick68

sa s'en vient ridicule pas mal

Ceci est la première Mustang ayant vue le soleil
quand les autres ont sorti il pleuvait $ 1 milions

Ceci est la première Mustang accidenté $ 1 millions

Ceci est la première Mustang ayant été vendu a un Québecois
$2 piastres

Salutations

Rassure moi : ce sont des US$ quand-même ? Ouf ! ça en devient plus raisonnable !

P.S. Ils n'ont pas la même première en bleu ?

Sinon la vraie premiere serait effectivement le coupé blanc vendu à l'ofiicier de Terre-Neuve. Si je me souviens bien elle est au musée celle là??

Salut..

Je crois qu'ils font distinction pour un convertible

Réjean

Salut

ces le critère de première qui est un peut mis a toute les sauces
qui fait drole

On March 9, 1964, the first Mustang, a Wimbledon White convertible with a 260-cubic inch V-8 engine, rolled off the assembly line in Dearborn, Michigan. A month later on April 17th, 1964, the Ford Mustang made its world debut at the World’s Fair in Flushing Meadows, New York.

http://mustangs.about.com/od/history/a/generation-1.htm

La première construite (rolled off the assembly line)
probablemet une pré production
La première vendu
La première ect....

Salutations

Cette convertible ne doit pas porté le VIN # 001 , peut-être celle de l'officier avait le # 001 et une hardtop aussi .. à vérifié !

Mais celle qui est chez Classic Muscle Cars est la 1ere convertible fabriquée et la 1ere vendue au grand public , la veille en fait de la mise en vente au public chez les détaillants .

Historique de la mustang !!!


Ligne, agressive, coût modéré, grande fiabilité et nombreuses options proposées, telles sont les principales caractéristiques de la Mustang qui firent son grand succès à travers le monde. De ce succès ne peut être écartée la personne de Lido Anthony (Lee) Iaccoca.

Ce fils d'immigrants italiens obtient un diplôme supérieur de Mechanical Ingineering à l'université de Princeton, qui lui permet d'accéder au poste d'ingénieur aux études des transmissions de la Ford Motor Company. Il intègre en 1956 une concession Ford en Pennsylvanie, où il lance une incroyable campagne commerciale locale qui deviendra nationale étant donné son succès :" 56 $ par mois pour une Ford 1956 ".
Cette initiative attire nombreux consommateurs et aide à la vente d'environ 72 000 modèles millésime 1956. Tout ceci le fait remarquer auprès de Robert McNamara, le président de la compagnie.

Dès 1961, Lee Iaccoca se pose sur un projet de voiture à tendance sportive. Il n'avance pas en terrain inconnu car il a une clientèle toute trouvée : Les enfant issus du baby boom qui auront autour des 18 ans au début des années 60 ! Il leur faut donc une voiture à leur image afin de les séduire et conquérir de futures part de marché : ligne sportive, compacte mais suffisante pour deux et prix super agressif : les grands traits de la Mustang étaient nés ! Rajoutez à cela une plétoire d'options qui en feront la toute première "personal car" et le succès futur de la Mustang s'en explique d'autant plus !

Pour être sûr de ne pas se tromper, Lee Iacocca commande une étude de marché composé d'un comité nommé le Fairlane Group, placé sous l'autorité de Chase Morsey. Les résultats ne sont que plus confortants :

L'âge moyen de l'acheteur est de plus en plus jeune et cette catégorie de clients potentiels a tendance à s'élargir.

Ces consommateurs désirent des véhicules calqués sur leur mode de vie moderne.

Un nombre grandissant de familles envisagent l'achat d'une deuxième auto plus sportive si celle- ci leur est proposée à un prix raisonnable.

Don Frey, directeur des programmes, et Gene Bordinat, chef du bureau de style concertent les responsables des différents studios du groupe afin de trouver une étude correspondant aux désirs de laccoca. On décide donc la construction de prototypes originaux.

Le premier à porter l'appellation de Mustang est une barquette animée d'un V 4 de I 500 cm3 (photo du dessus), dévoilée à Watkins Gien en octobre 1962. Le moteur est issu du dossier Cardinal, une "compacte" traction avant, initialement prévue pour le marché américain puis finalement abandonnée, qui transférée vers la filiale allemande de Cologne deviendra la Ford Taunus 12/15 M, vendue à 2,5 millions d'unités entre 1962 et 1970. Ce premier prototype aussi excitant qu'il soit ne satisfait pas le patron car elle ne répond ps aux besoins de sa future clientèle !
Aujourd'hui nous pourrions tout simplement dire que ce prototype était bien trop en avance sur son temps !

Le jeudi 16 août 1962, sept prototypes sont soigneusement alignés dans la cour du Ford Design Center. La voiture numéro 3, oeuvre de Joe Oros, Gail L. Halderman et David Ash, retient toute l'attention et de Iaccoca et Henry Ford Il. Ce dernier exigera néanmoins que l'on augmente la garde au toit, en particulier au niveau des places arrière, puis signe le 10 septembre 1962 les documents nécessaires aux commandes des outillages pour une industrialisation du modèle.

A ce moment précis, la voiture est encore uniquement connue sous son nom de code d'étude: T-5. C'est John Conley, un employé de l'agence de communication de Ford, la société J. Walter Thompson, qui suggère le patronyme Mustang, cheval sauvage d'Amérique du Nord !

Ce nom fait l'unanimité. Le sculpteur Charles Keresztes réalisera le logo qui ornera les millions d'exemplaires qui sortiront des usine Ford !



1964

La Mustang étant née du concept d'un convertible, il est normal de le voir proposé dès la première année au catalogue.

Le hard-top est également disponible.

La Mustang 64 1/2 est reconnaissable à sa dynamo (remplacée dès 1965 par un alternateur) dont le témoin de tableau de bord est pourvu du sigle "gen" et ses poussoirs de poignée couleur carrosserie.

Ce tableau de bord est en tout points conforme à celui de la Falcon, autre modèle de la gamme Ford sur lequel la Mustang puise une bonne partie de ses pièces mécaniques.

La grille de calandre est en forme de nid d'abeille, et le corral (cheval de calandre) est soutenu par deux barres verticales et horizontales.

Dès le premier millésime est proposé en option le très célèbre Rally pac, comprenant montre + compte tour gradué jusque 8000 tr/min et implanté sur la colonne de direction.





1965

Arrivée du célèbre carrossage Fastback.

La dynamo est remplacée par un alternateur d'ou le témoin "alt" qui prend place du "gen" sur le tableau de bord.

Le logo d'aile est un peu plus long (127 mm au lieu de 110).

Les poussoirs de poignée sont chromés et non plus peints de la couleur de la carosserie.

Les jantes de 13 pouces font place à des 14 pouces.

Apparition de la célèbre option "interior decor group" ou pony interior qui se constitue d'une sellerie avec des chevaux en relief, d'application de faux bois dans l'habitacle et de moquette au bas des portières.

Apparition de l'option "GT equipment group" disponible uniquement avec le 289 carbu 4 corps ou hi-perf. L'option comprend une suspension renforcée, double échappement, direction plus directe, freins à disques à l'avant, bandes latérales de décorations, feux de route dans la calandre, tableau de bord à 5 cadrans. Les fausses prises d'air chromées des ailes arrières disparaissent sur la GT.





1966


Disparition de la grille de calandre en nid d'abeille pour une plus classique en "lames" où le cheval de calandre n'est plus soutenu par les deux barres horizontales (sauf si option des feux longue portée)

La fausse prise d'air sur les ailes arrières est plus réaliste, les enjoliveurs de roue, eux, ont été redessinés.

Le tableau de bord reçoit quelques modifications.

Les couleurs ont été réassorties.



Les motorisations


Elles vont en croissant années après années.

La base pour 1964 est un 6 cylindres en ligne de 170 cubic inches de 101 chevaux directement emprunté à la Falcon.
Il fut rapidement remplacé en 1965 par une version améliorée de 200 cubic inches (120 chevaux à 4000 tr/min).

Les V8 se constituent pour 1964 d'un small block de 260 cubic inches (4261 cm3 et 164 chevaux) et du small block de 289 cubic inches carbu 4 corps pour une cylindrée de 4736 cm3 et 210 chevaux.

En 1965, quelques changements apparaissent : le 289 carbu 4 corps est légèrement modifié, sa puissance passant à 225 ch, une version avec carbu 2 corps apparaît (200 ch), mais le plus notable est l'arrivée du fabuleux 289 high performance de 271 chevaux à 6000 tr/min. Il est équipé d'un carburateur 4 corps autolite plus gros que les autres versions, s'accompagnant de grandes modifications du block (arbre à cames spécial, bielles renforcées, filtre à air spécial, double échappement).

suite ; 1967


La Mustang va connaître un restylage, son capot va gagner en longueur, ses voies vont aussi gagner en largeur, et ce, dans le but de l'escalade de la puissance.
Le big block de 390 c.i. de la Ford Galaxy est désormais proposé sur la liste des options.
La calandre devient plus proéminente, et les "moustaches" entourant le cheval au galop font leur réapparition.
Les phares sont encore plus enfoncés dans les ailes.


Tous ces détails lui donnent encore plus une impression de sportive dévoreuse de bitume.
La poupe est elle aussi retouchée, elle est creusée, et désormais, les feux suivent l'arrondi de la poupe.
Modification également de la prise d'air de custode qui ne compte plus 5 volets, mais 12.
La fausse prise d'air d'aile arrière change également. Elle est très réaliste et se parre désormais de la couleur de la carrosserie.
La direction est moins démultipliée.
Les freins à disque bénéficient désormais de l'assistance de freinage par servofrein à dépresion.
L'option du rally pac disparaît, car le tableau de bord est redessiné et inclu désormais un compte tour (en option) placé juste à côté du compteur de vitesse.

De nombreuses options font leur entrée : la fameuse colonne de direction "tilt away" qui se décale automatiquement vers la droite lors de l'ouverture de la porte conducteur, libérant ainsi plus de place pour s'installer, le "cruise control" ou si vous préferez, régulateur de vitesse, réglant automatiquement la vitesse de croisière pour que l'on ai plus à appuyer sur la pédale (de 40 à 130 km/h) .

Le pack GT est bien sûr au rendez-vous avec désormais en plus, un bouchon de réservoir à ouverture rapide, et des pneus à flancs blancs.

Autre option "sportive" le "handling package", option très rare car très chère, et indivisible du groupe d'équipement GT. Cette option vise à l'amélioration de la tenue de route et la maniabilité, avec des ressorts plus raides, amortisseurs réglables, une direction plus directe, une barre stabilisatrice de plus gros diamètre, un différentiel à glissement limité, et des enjoliveurs imitants les jantes à rayons.

Autre particularité du millésime 1967 est la mise en avant de la sécurité. Désormais, l'ensemble de la gamme est équipée de ceintures de sécurité à l'avant et à l'arrière, de rétroviseurs extérieurs et freins à double circuit.

Disparition - également pour raison de sécurité - des papillons de roue.



1968



Les lettres F O R D disparaissent de l'extrémité du capot avant. Le cheval de calandre,lui, perd son relief et à nouveau ses deux barres horizontales.
Le dessin de la prise d'air factice d'aile arrière est simplifié et le groupe d'options GT reçoit désormais une bande latérale entourant la prise d'air factice d'aile arrière et formant ainsi un "C".
Le tableau de bord est légèrement modifié, et un nouveau volant fait son apparition.
Des répétiteurs de clignotants sont placés sur les ailes ainsi que dans les ouïes de capot.
Le fabuleux big block 428 Cobra Jet fait son apparition, et avec lui la prise d'air de carburateur sur le capot.
Le 428 CJ s'accompagne d'une suspension renforcée et surbaissée.

Les motorisations

1967 :

le 6 cylindres de 200 c.i. est reconduit, inchangé.
Le V8 de base est toujours le 289 c.i. carbu double corps de 200 chevaux, suit le 289 carbu 4 corps de 225 chevaux.
L'option hi-perf (289 c.i. 275 chevaux) va quand à elle être sérieusement concurrencé par ce "nouveau venu", le premier big block de la Mustang : le 390 c.i.. Il est hérité directement de la Ford Galaxy. Sa cylindrée est de 6391 cm3, son poids... 300 kilos ! Ce qui pose des problèmes de stabilité au niveau de la conduite. Sa puissance annoncée est de 320 chevaux. La raison de la vive concurrence du 390 avec le 289 HP réside dans le fait que le 390 est plus puissant... mais coûte 170 $ de moins !



1968 :

ça commence à devenir compliqué !
Le petit 6 cylindres est inchangé (200 c.i., 120 ch). Mais, exit les 289 carbu 4 corps et HP, ils font place à un tout nouveau small block de 302 cubic inches (4950 cm3) pour une puissance de 230 chevaux.
Subsiste donc uniquement la version carbu double corps du 289 dont la puissance est maintenant portée à 195 chevaux.
Du côté des big blocks, le 390 c.i. carbu 4 corps est reconduit et gagne 5 chevaux (325 ch), il s'accompagne d'une autre version carbu double corps dont la puissance est ramenée à 280 chevaux.
La véritable nouveauté est plutôt la venue de deux nouveaux big blocks :
un 427 cubic inches (6997 cm3) annonçant 390 chevaux et qui passera inconnu à cause de son prix exhorbitant,
et un plus célèbre 428 cubic inches "Cobra Jet" de 335 chevaux, une puissance annoncée qui en a fait sourire plus d'un : ce chiffre est en deça de la réalité : ce block développe en fait plus de 400 chevaux...

1969




La Mustang est une nouvelle fois restylée. Mais cette fois, l'esprit pony car a été mis une bonne fois pour toute au placard ! Allure résolument agressive, calandre encore plus proéminente et pointue, phares encore plus enfoncés dans les ailes, la Mustang a du muscle et ne le cache plus !

La grille de calandre n'est plus plate, mais fait un "V" afin de suivre la ligne du capot.
Le cheval est relégué à une simple insigne (telles celles d'ailes avant) et est repoussée dans le coin droit de la calandre.
La face arrière perd de son galbe, et les feux arrières sont désormais plats.

La nervure parcourant la portière et rejoignant la fausse prise d'air est supprimé, la prise d'air, quand à elle, est conservée, mais son emplacement varie suivant les versions, en milieu d'aile sur convertible et hard top, en haut d'aile sur sportsroof, et comme à l'habitude, supprimée sur version GT.

Cette année est aussi celle de l'apparition de la Mach 1, qui va quelques peu évincer la version GT. La Mach 1 est l'archétype de la voiture de Nascar descendue dans la rue. L'option est disponible uniquement sur Sportsroof (terme remplaçant celui de Fastback dès 1969) avec une fausse prise d'air sur le capot, des bandes latérales décoratrices estampillées "Mach 1", des goupilles de sécurité de capot, un capot peint en noir mat, un bouchon de réservoir à ouverture rapide, un intérieur Deluxe avec sièges bacquets à haut dossiers, des jantes chromées et des rétroviseurs peints de la couleur de la carrosserie. (retrouvez plus de renseignements sur la Mach 1 et les autres séries spéciales Mustang ici !)

Autre version spéciale faisant sa grande entrée en 1969 est la Mustang Boss. Disponible en deux versions, Boss 302 et 429, elle descend directement des courses de Trans Am. La Boss 302 est équipée d'un V8 de 302 c.i. dévellopant 290 chevaux. Le bloc est équipé d'un vilebrequin en acier forgé, des bielles équipant les anciens 289 HP et de soupapes de grand diamètre. L'admission est assurée par un carburateur holley quadruple corps de 780 cfm.

La Boss 429 elle est équipée du big block de 429 c.i., un bloc présentant des caractéristiques bien spéciales. Il dispose d'un système de graissage assez évolué, d'un vilebrequin et de bielles en acier forgé, de chambres de combustion à la structure bien particulières, à la fois de forme pyramidales et hémisphériques. La culasse, elle, accueille des soupapes d'un diamètre encore jamais vu. Exterieurement, impossible de la confondre avec un sportsroof classique : le capot est peint en noir mat, tout comme les entourages des phares (sauf sur la 429). La jupe avant reçoit un large spolier, et la Boss 429 est équipée d'une large prise d'air fonctionnelle sur le capot. Les potentiels acheteurs avaient le choix entre 4 coloris : jaune, blanc, rouge ou bleu. Des persiennes de lunette arrière ainsi qu'un becquet placé sur la malle arrière faisaient partie des options disponibles afin de rendre l'aspect de la voiture encore plus lourd et agressif.

Le groupe d'équipement GT est encore au catalogue, et pour 1969, gagne des goupilles de sécurité de capot. Cette option aura peu de succès en 1969 et c'est donc la dernière année où elle sera proposée.

Pour contrer la concurrence se lançant dans la production de sportives luxueuse, la FoMoCo (Ford Motor Company) va lancer un exemplaire de luxe de la Mustang baptisée Grandé. Elle est basée sur le carrossage Hard-top et comprend : enjoliveurs imitant des jantes à rayons, isolation phonique très soignée (ajoutant un poids de 30 kilos à l'ensemble), et un estampillage "grandé" sur chaque montant de custode. A cela s'ajoute bien evidemment une longue liste d'options comme l'habillage du toit en vinyle ou le Deluxe interior decor group.

Une autre série spéciale va pointer timidement le bout de sa calandre, un mélange détonnant d'un Sportsroof équipé d'un 6 cylindres et de décorations spéciales avec comme atout un prix serré : la Mustang E (pour economic). Elle rencontrera peu de succès ce qui lui vaut aujourd'hui une bonne cote du fait de sa rareté !



1970



La face avant est une nouvelle fois complètement modifiée et s'écarte du style initial jusque là conservé.
Les deux phares émigrent directement dans la calandre, laissant leur place à deux aérations. Le logo de calandre reste une simple insigne, mais elle retrouve sa position centrale d'antan.
Les fausses prises d'air d'aile arrière sont supprimées.
La poupe, elle, devient encore plus plate. Les feux ne sont plus saillants comme en 1969, mais intégrés au panneau arrière.

Les Mustang Boss 302 et 429 sont reconduites. De simple option, elle passe à un modèle livré complet. Les caractéristiques moteur et chassis sont les mêmes qu'en 1969, tout comme le succès remporté par la Boss 302, au détriment de la 429, trop chère, et souffrant de problèmes moteur dont l'inertie excessive de la commande de distribution fait qu'il a du mal à prendre des tours.

La grandé et la mach 1 sont toutes deux reconduites, en revanche, l'option du groupe d'équipements GT n'est plus proposé.


Les motorisations

1969 :

le 6 cylindre voit sa famille s'agrandir. Le 200 c.i. est conservé mais on lui adjoint une seconde version portée à 250 c.i. (4097 cm3, 155 ch).
Pour les V8, cela bouge également. Le dernier 289 est supprimé, son remplaçant est un 302 équipé d'un carburateur double corps pour une puissance de 220 chevaux.
Un nouveau bloc de 351 c.i. entre en scène, le 351W, W pour Windsor, le nom de l'usine où il est fabriqué. Ce block est destiné à l'origine pour des véhicules utilitaires, d'où une grande endurance et un fort couple à bas régime, mais malheureusement, il supporte mal les régimes élevés à cause de ses culasses. Il est proposé en deux version : carbu double corps pour une puissance de 250 ch, et carbu 4 corps pour 290 chevaux.
Le 390 est conservé, mais sa puissance est ramenée aux 320 chevaux de ses débuts (1967).
Poursuite également du 428 Cobra Jet qui fait son petit chemin, étant proposé cette année en trois versions : normale, Ram Air ou Super Cobra Jet (SCJ).
Apparition également du block de 429 c.i. destiné à la Boss 429. Ce block se remarque par sa conception assez évoluée, mais aussi hélas par sa carburation inadaptée qui le rend "boudé" du public.
Apparition également d' un tout nouveau block de 302 c.i., directement modifié du block courant sur circuit. Sa puissance est annoncée à 290 chevaux (en fait il développe facilement 350 chevaux). Il est équipé d'un carburateur Holley 4 corps.

1970 :

Le 6 cylindres de base est désormais le 250 c.i..
Du côté des V8, on remarque l'arrivée du 351C aux côtés du 351W. Le 351C est fabriqué à l'usine de Cleveland, d'où son appellation 351"C".

suite et fin ;

1971


Le concept initial de la Mustang est une bonne fois pour toute laissé au vestiaire. Pour 1971 à 1973, le style est relativement différent. La Mustang devient une fois de plus plus longue, large, et lourde, mais aussi entièrement restylée.

Exit les formes rondes, la Mustang exhibe des formes massives et carrées. Tout ceci n'est pas gratuit : si la Mustang a une nouvelle fois changée de peau, c'est bien pour pouvoir encore mieux accueillir les plus gros block V8 produits par ford !

Le tableau de bord est également retouché et s'embourgeoise de plus en plus.

La Mustang boss est reconduite, avec un nouveau moteur de 351 c.i.. Elle se distingue par des pare-chocs chromés, d'un spoiler avant, de bas de caisse peints en noir et d'une boîte manuelle 4 rapports.

La Mach 1 est toujours d'actualité, faisant un véritable tabac auprès de la clientèle. Elle est équipée d'une suspension renforcée, calandre en nid d'abeille avec feux de route, couleur des pare-chocs assortie à la carrosserie, bandes décoratives. Elle peut aussi être équipée sans supplément de prix d'un capot NACA comme pour les versions Ram Air, ou contre monnaie, de jantes Magnum.

Ce sera la véritable dernière année du rêve américain, car la suite nous promet une lourde chute, responsable de la fin de la Mustang...



1972


Le modèle 1972 est en tous points identique au modèle 1971, seul quelques légères retouches y sont faites.

Disparition de la Boss du catalogue et de tous les blocks V8 429.



1973


Dernière année du petit cheval sauvage de Ford, qui perd malheureusement de sa liberté car "dressé" par les nouvelles normes anti-pollution et la crise pétrolière qui pointe le bout de son pipe-line... Pas de modifications de ligne, tout au juste la calandre et les pare-chocs une nouvelle fois modifiés, mais cette fois en raison de nouvelles normes de résistance aux chocs à respecter (crash-test à... 8km/h !).

Boucliers et calandre sont donc désormais en matière synthétique, tandis que les projecteurs longue portée sont placés verticalement et plus horizontalement.

Les motorisations perdent en puissance, cause de nouvelles normes anti-pollution, et le plus gros block de cette année n'annonce que 266 chevaux...


Et après ?

Pour l'ensemble des muscle cars, l'histoire s'arrête là. La suite, vous la connaissez sûrement : crise pétrolière assortie de nouvelles normes très strictes en matières de pollution. La Mustang II (1974-1978) arrive alors, mais sa ligne est plus fade et les motorisations qu'elle nous propose sont des 4 cylindres sans vie, et un 6 cylindre qui n'a de 6 cylindres que le nom... La suite n'est pas glorifiante, l'automobile américaine va connaître des bas dans les années 70 (problèmes technique, de fiabilté et d'identité), la Mustang n'y échappera pas : ligne banale faisant penser à une voiture européenne, et motorisations peu fiables... A partir des années 80, le style se retend quelques peu avec le retour du small block de 302 c.i., celui là même qui équipait les Mustang 1, mais cette fois, avec un peu moins de punch : seulement 175 chevaux. Aujourd'hui, est la dernière génération de Mustang, la Mustang 4. Elle a su rattrapper les erreurs des années 80, et montre une très belle ligne, ainsi que des moteurs enfin à la hauteur ! Récemment; l'arrivée de la série spéciale "Bullitt" a rechauffé le coeur des Mustanger car montrant les signes distinctifs de la fameuse fastback 1968 de l'inspecteur Bullitt. Alors, mort et enterré le mythe Mustang ? Je ne pense pas...

Les motorisations

1971 :

Le 6 cylindres de base est toujours conservé, et ce, malgrès l'augmentation de poids de la Mustang.
L'évolution des V8 est elle intérressante avec la poursuite du 351C disponible désormais en 2, puis 3 versions : carbu double corps pour 240 chevaux, carbu 4 corps et culasse modifiée pour 280 chevaux. Cette dernière configuration sera divisée en deux en cours de millésime : 351C avec 285 ch, et 351CJ avec 280 ch.
Le 351 c.i. réservé à la Mustang Boss et conservé, offrant 330 chevaux à 5400 tr/min, une puissance en dessous de la réalité...
Le 429, quand à lui, voit aussi sa famille s'agrandir : trois versions en sont désormais proposé, 429 Cobra Jet et 370 ch, 429 CJ-R, identique au Cobra Jet, mais en plus équipé d'une prise d'air fonctionelle "Ram Air", et le 429 Super Cobra Jet Ram Air (rien que ça monsieur !) (429SCJ-R) qui annonce une puissance de 375 chevaux, gain qui paraît moindre face au 429CJ (370 ch), mais en fait, le 429SCJ-R supporte bien mieux les hauts régimes.

1972 :

Que dire, à part que Ford supprime l'ensemble des 429 du catalogue... Aucune évolution sur les autres blocks.

1973 :

L'année de la décadence. Nouvelles normes anti-pollution et crise du pétrole arrivant à grands pas, les block sont revus et corrigés, mais... à la baisse. Le 351 Cleveland développe désormais seulement 164 chevaux, et le block le plus puissant, lui aussi un 351 (351CJ), annonce 266 chevaux.

historique de la mustang !!!

Ligne, agressive, coût modéré, grande fiabilité et nombreuses options proposées, telles sont les principales caractéristiques de la Mustang qui firent son grand succès à travers le monde. De ce succès ne peut être écartée la personne de Lido Anthony (Lee) Iaccoca.



Ce fils d'immigrants italiens obtient un diplôme supérieur de Mechanical Ingineering à l'université de Princeton, qui lui permet d'accéder au poste d'ingénieur aux études des transmissions de la Ford Motor Company. Il intègre en 1956 une concession Ford en Pennsylvanie, où il lance une incroyable campagne commerciale locale qui deviendra nationale étant donné son succès :" 56 $ par mois pour une Ford 1956 ".
Cette initiative attire nombreux consommateurs et aide à la vente d'environ 72 000 modèles millésime 1956. Tout ceci le fait remarquer auprès de Robert McNamara, le président de la compagnie.

Sur proposition d'Henry Ford Il, il devient vice président de la Ford Motor Co, dix- huit jours après son 35ème anniversaire.
En novembre 1960, il est nommé General Manager de la firme à l'ovale bleu, en remplacement de Robert Mc Namara qui accepte le poste de ministre de la Défense au sein de l'administration du nouveau Président, John F. Kennedy.

Dès 1961, Lee Iaccoca se pose sur un projet de voiture à tendance sportive. Il n'avance pas en terrain inconnu car il a une clientèle toute trouvée : Les enfant issus du baby boom qui auront autour des 18 ans au début des années 60 ! Il leur faut donc une voiture à leur image afin de les séduire et conquérir de futures part de marché : ligne sportive, compacte mais suffisante pour deux et prix super agressif : les grands traits de la Mustang étaient nés ! Rajoutez à cela une plétoire d'options qui en feront la toute première "personal car" et le succès futur de la Mustang s'en explique d'autant plus !

Pour être sûr de ne pas se tromper, Lee Iacocca commande une étude de marché composé d'un comité nommé le Fairlane Group, placé sous l'autorité de Chase Morsey. Les résultats ne sont que plus confortants :

- L'âge moyen de l'acheteur est de plus en plus jeune et cette catégorie de clients potentiels a tendance à s'élargir.

- Ces consommateurs désirent des véhicules calqués sur leur mode de vie moderne.

- Un nombre grandissant de familles envisagent l'achat d'une deuxième auto plus sportive si celle- ci leur est proposée à un prix raisonnable.

Don Frey, directeur des programmes, et Gene Bordinat, chef du bureau de style concertent les responsables des différents studios du groupe afin de trouver une étude correspondant aux désirs de laccoca. On décide donc la construction de prototypes originaux.




Le premier à porter l'appellation de Mustang est une barquette animée d'un V 4 de I 500 cm3 (photo du dessus), dévoilée à Watkins Gien en octobre 1962. Le moteur est issu du dossier Cardinal, une "compacte" traction avant, initialement prévue pour le marché américain puis finalement abandonnée, qui transférée vers la filiale allemande de Cologne deviendra la Ford Taunus 12/15 M, vendue à 2,5 millions d'unités entre 1962 et 1970. Ce premier prototype aussi excitant qu'il soit ne satisfait pas le patron car elle ne répond ps aux besoins de sa future clientèle !
Aujourd'hui nous pourrions tout simplement dire que ce prototype était bien trop en avance sur son temps !



Le jeudi 16 août 1962, sept prototypes sont soigneusement alignés dans la cour du Ford Design Center. La voiture numéro 3, oeuvre de Joe Oros, Gail L. Halderman et David Ash, retient toute l'attention et de Iaccoca et Henry Ford Il. Ce dernier exigera néanmoins que l'on augmente la garde au toit, en particulier au niveau des places arrière, puis signe le 10 septembre 1962 les documents nécessaires aux commandes des outillages pour une industrialisation du modèle.

A ce moment précis, la voiture est encore uniquement connue sous son nom de code d'étude: T-5. C'est John Conley, un employé de l'agence de communication de Ford, la société J. Walter Thompson, qui suggère le patronyme Mustang, cheval sauvage d'Amérique du Nord !




Ce nom fait l'unanimité. Le sculpteur Charles Keresztes réalisera le logo qui ornera les millions d'exemplaires qui sortiront des usine Ford !

Salut
L`autre histoire.............
Vrai ou pas ? J`en ai aucune idée, mais il y a surement un fond de vérité quelque part.
La première fois que j`ai entendu cette histoire, c`est à Granby, alors que je regardais une Mustang, un gars (ex employé AMC) arrive derrière moi en disant ( dire qu`ils l`ont volé à AMC ) ???????????????
D`où tu sort avec ça?
Et il me raconte l`histoire suivante
Au début des années soixantes, Ford fournissait des transmissions à AMC ainsi que des techniciens afin d`adapter les trans aux moteurs AMC, ce serait lors d`une de ces visites que les techniciens aurait vu le prototype Rambler que AMC avait chez lui.
Les techniciens serait repartis avec les infos et photos et c`est 1 an plus tard que Ford lancait sa Mustang.
Gros comme histoire, mais au fil des ans plusieurs choses sont venu confirmer un fond de vérité dans cette histoire.
Premièrement la voiture était un proto de chez Budd, la XR400, ce qui est vraiment troublant, c`est que la Mustang est sortie d`usine avec exactement le même gabarit et le même empattement, le concept de ponycar était identique, seul l`esthétique AV et AR était différent.
Ce serait la raison pour laquelle AMC c`est tourné vers Chrysler pour ses futurs transmissions.
Hasard tout ça ? Peut-être, accuser Iaccoca d`espionnage industriel, c`est très gros, surtout que plus tard le gars a sauvé Chrysler grâce à un tout nouveau concept révolutionnaire, les Caravan !
Nouveau ? Pas tant que ça................
Ford a travaillé sur un concept de ce genre en 1972, la Carrousel, concept développé alors que Iaccoca était chez Ford..................
Peut-être encore un hasard, mais je me pose de sérieuse questions.........

Budd XR400


Ford Carrousel

la premiére mustang fut acheté par un canadian , le capitaine stanley tucker , elle fut acheté chez un consessionnaire Ford à st-jean , terre neuve, le 17 avril 1964, date du lancement de la Mustang . the white Mustang #1 with VIN 5F08F100001 , About our Car: This is Mustang serial number one. It was sold to Stanley Tucker of St. John's, Newfoundland, Canada on April 14, 1964, Captain Stanley Tucker unknowingly owned Mustang #1 for nearly two years before Ford "bought" the car back from him with more than 10,000 miles of duty on Canadian roads - the car has been driven minimally since.



Captain Stanley Tucker poses with Ford executives who swapped the millionth Mustang with him for Mustang #1 with 10,633 miles on the odometer.




http://www.hfmgv.org/exhibits/showroom/1965/mustang.html
http://www.midcomustang.com/firstmustang.shtml
http://media.ford.com/article_display.cfm?article_id=17987

Salut

Quelque info sur la Budd XR400

http://www.hfmgv.org/exhibits/pic/1999/99.sep.html

In 1962 the Budd Company, a long-time supplier of tooling, parts, and bodies to the auto industry, came to American Motors Corporation with an interesting proposition. It was a scheme for modifying Rambler Ambassadors into "...a brand new type of car--one designed specifically to take over a healthy segment of the new car market presently untapped by any American manufacturer." The new car would have a long hood, a short rear deck, bucket seats and a choice of a six or eight cylinder engine. Budd estimated that it could be in production by October of 1963. AMC turned them down.

In April, 1964 Ford Motor Company introduced a very similar car that did "take over a healthy segment of the new car market"--the Mustang. Why did American Motors pass on this chance to reach a new group of buyers?

Salutations

350 V8 a écrit:elle fut acheté chez un consessionnaire Ford à st-jean , terre neuve, le 17 avril 1964, date du lancement de la Mustang . the white Mustang #1 with VIN 5F08F100001

Merci ca confirme ce que je doutait pour la 001

Salut

Juste une remarque en passant
il existe surement un autre Mustang 100001
mais celle la produite a San Jose

5F08F 100001
5R0__100001

Mais la date de sortie d'usine n'est probablement pas la même

Salutations

Vehicle Identification Numbers
5 Last digit of model year
T Assembly plant (F-Dearborn, R-San Jose, T-Metuchen)
07 Body code (07-coupe, 08-convertible, 09-Fastback)
F Engine code
100001 Consecutive unit number
Example:
5T07F100001
-------------------------------------------------------------------------------------
When the Mustang Production Guide was published in 1993-94, Ford's official story was 5F08F100001 rolled off the Dearborn line Monday, March 9, 1964. We took Ford's official story and published it in our book. We have since confirmed (via Bob Fria's extensive Mustang research) that the March 9, 1964 story is erroneous. Not all information in the Mustang Production Guide, Volume 1, is current.

Here's what is current.

Even though Ford insists 5F08F100001 rolled off Monday, March 9, 1964 - Bob Fria has confirmed this is not true. Fria has be able to confirm via abundant research 100001 through approximately 100180 were pre-production units. He has confirmed this through contact with retired Ford management (including Lee Iacocca), engineering, and manufacturing types who were there at the time. He has also confirmed by contacting as many people as he could who have 100001 through approximately 100180. He has collected detailed data - sheet metal stamping dates, date codes, casting date codes, broadcast sheets, you name it, from known units. Bob's information is very reliable. He has been able to clear up a lot of the mystery surrounding Mustang's first production launch. Pre-production units (100001 through approximately 100180) have component date codes that place their manufacture in January and February of 1964 - not March 9, 1964. Not all of these units have been accounted for - so this is all based on available data. With any luck, we will be able to fill in the gaps and confirm the final pre-production vehicle VIN in time.

The closest VIN we have to 100180 is 5F08F100173, Date Code 05C, DSO 91 - exported to England in 1964. There's one Mustang hardtop, 5F07D100192, which was delivered to Petersen Publishing Company as a magazine test car. We don't have a date code or DSO code on this car - which means we cannot confirm it as a pre-production or mass-production unit. The information came from Ford's Motorsport program paperwork.

Anything with an "09C" date code is first day/mass production status. We have not confirmed the first "09C" car to date. No one has. So no one can lay claim to having the first mass production hardtop or convertible because not every "09C" unit has been accounted for.

5F08F100001 was not manufactured on Monday, March 9, 1964 - nor was 5F07U100002 - nor was 5F08F100005 or 100006. Units 100003 through 100014 were New York World's Fair units - all convertibles. Our book states they were all Wimbledon White. We were again mistaken because we didn't see the follow-up Ford memo that would have clarified these 12 World's Fair units were different colors. Original paperwork states they were all Wimbledon White. Gary Schweitzer confirmed color variation when he unearthed some very important paperwork last year in Dearborn. World's Fair mystery completely solved thanks to Gary. And yes, there are information holes when it comes to other Mustang units at the Fair. Not all have been accounted for.

The Mustang production story is changing all the time because new information surfaces all the time. These early units were produced prior to March of 1964. And here's the real deal - any 1964 1/2 Dearborn Mustang unit with a build date code of "05C" is a pre-production unit. We know this to be true based on Bob Fria's research. Thank goodness for Capt' Bob's solid determination. He has solved a large portion of the big mystery.

Think of the 1964 1/2 "05C" date code like you would early 1967-69 Mustang units with "04G" date codes (July 4th). The date code of "04G" indicates a 1967, 1968, 1969 pre-production unit. Ford did not build these units on July 4, 1966, 1967, or 1968. The "04G" date code is a "flag" date code used internally for quick identification purposes. For 1967-69 - "04G" meant pre-production unit. Most of them were show car and press units with Ford DSO and Export DSO codes.

For 1964 1/2 - "05C" means pre-production unit - along with a VIN below APPROXIMATELY 100180.

It has taken years of research to get all of this down - and there's still a lot to learn. In 1994, we thought we had it figured out, especially with Ford Public Affairs telling us "Monday, March 9, 1964..." But Ford Public Affairs didn't know any more about Mustang production start-up than we did. That's Ford's official story and it is sticking to it. But not even Ford can escape physical facts. Sheet metal stamping dates and parts date codes on all known "05C" units contradict Ford's "Monday, March 9, 1964" story. Monday, March 9, 1964 was Mustang's official Job 1 launch - that part is true. At this time, no one knows what Job 1's VIN was. We have yet to find a photo of Dearborn Mustang Job 1 and probably never will. It doesn't exist in any of the archives we have all checked. So we don't even know what type of Mustang Job 1 was. Probably a convertible for eye wash, but no official proof. What's more - we have no means presently of confirming Job 1's VIN, which would end all discussion.

Until someone comes up with a Job 1/March 9th photo at Dearborn (including VIN) - and fills in production gaps between 100001 and approximately 100180 - the first mass production car cannot be confirmed. And lets throw in another important twist. The six-digit consecutive unit number does not always match physical order on the line. In fact, it rarely matches physical order on the line unless you have a multi-unit order under the same six-digit DSO code. Please remember the consecutive unit number is an ORDER NUMBER. Ford dealer places the order. District sales office sends the order along to the line-up office at Dearborn assembly and the unit is scheduled for assembly. This is the way it was in 1964. And this is the way it was at Dearborn at the end in 2004. If all of the necessary parts are there to build the unit, the unit is scheduled for assembly. If parts aren't there, the unit is put on production hold until parts are there. In 2004, I was amazed to see Dearborn did it the same way it did in 1964 - with IBM punch cards and a guy stapling the body buck tag (stamped from data on the IBM punch card) to the body. In 1964, a broadcast sheet was the only means of line communication, which is where the body buck tag came from later on. The body buck tag was an indestructible means of communication in addition to the broadcast sheet. And there were a lot of broadcast sheets per unit attached to all major subassemblies like seats, engine/transmission, rear axle, and the body. Most went in the trash can. I've seen trash cans loaded with broadcast sheets.

I've learned from many visits to Dearborn assembly there's not always any rhyme or reason to the way cars are mass produced. It often varies from shift to shift, supervisor to supervisor. You have to think of an assembly plant as a job shop. Plant gets the orders and builds cars. Plants run out of parts and cars don't get built - or plants run out of parts and substitute parts are used instead. On the last day of Mustang production at Dearborn in May of 2004, they ran out of fuel tanks for the last 11 units. They shut the line down and sent everyone home at 1 a.m. on a Saturday morning. Imagine what that cost Ford - and the supplier. Ford's supplier flew in 11 fuel tanks and the cars were built Monday, May 10, 2004. I've seen Dearborn use substitute parts to get units built because to shut the line down is a mortal sin in the car business. Shutting the line down gets expensive because you still have to pay people to stand there. Starting the line up - and shutting it down - is an involved process because an assembly line involves so many people - and so many processes.

One more thing - pre-production units were sold to the public, including 100001. The same is true for "04G" 1967-69 pre-production units. These cars just had special marketing purposes. 5F08F100001 was on a Canadian Ford dealer promotional tour when Capt. Stanley Tucker managed to talk a St. Johns New Foundland Ford dealer salesman into selling him the car. By the time that dealer figured out the car was gone, it belonged to Tucker - who put 10,000 miles on it over the next two years. Ford tried to get it back from him. He wasn't going to do it. Ford had to build him a '66 convertible to his liking before he would give it 100001 back. Tucker didn't choose the 289 High Performance V-8 because it had only a 90-day warranty. He chose the 289-4V engine instead. Tucker sold his '66 convertible to his mechanic in the early 1970s and never saw it again. Hard to know if it survives. When I spoke with Tucker back in 1993, he still had the Philco portable television that came with his '66 convertible.

I hope what I've just said clears up some of the confusion.

[

427copoz a écrit:Salut

Juste une remarque en passant
il existe surement un autre Mustang 100001
mais celle la produite a San Jose

5F08F 100001
5R0__100001

Mais la date de sortie d'usine n'est probablement pas la même

Salutations

Les numéros sont tous sequenciels. il existe seulement 1 100001. San Jose aurait eu des numéros differents.


Merci pour les articles interessants

Salut dozf

Les numéros sont tous sequenciels. il existe seulement 1 100001. San Jose aurait eu des numéros differents.

ok je comprend ce que tu veut dire
mais les deux plan annoncait des séquence débutant par 100001

sauf que le plan F aurait eu la 100001
ce qui serait normal
la production au plan F aurait débuter
03/09/64 - Production begins Dearborn, Michigan assembly plant - F
et au plan R quelque temps plus tard
07/13/64 - Production begins San Jose, California assembly plant - R

Salutations

427copoz a écrit:Salut dozf

Les numéros sont tous sequenciels. il existe seulement 1 100001. San Jose aurait eu des numéros differents.

ok je comprend ce que tu veut dire
mais les deux plan annoncait des séquence débutant par 100001

sauf que le plan F aurait eu la 100001
ce qui serait normal
la production au plan F aurait débuter
03/09/64 - Production begins Dearborn, Michigan assembly plant - F
et au plan R quelque temps plus tard
07/13/64 - Production begins San Jose, California assembly plant - R

Salutations

Et ben, je viens d'en apprendre une bonne. Je pensais que les numéros consecutifs était tous unique mais j'ai fait erreur.

Effectivement t'as raison, il existe une mustang 64 avec 5R0__100001

Salut dozf

Et ben, je viens d'en apprendre une bonne. Je pensais que les numéros consecutifs était tous unique mais j'ai fait erreur.

Effectivement t'as raison, il existe une mustang 64 avec 5R0__100001

Moi ce n'était qu'une supposition logique que je fesait

ici on en voit une exemple la 1000040 du plan de San Jose

http://www.classicmusclecars.com/cgi-bin/swrm/det.cgi?id=283616192&bl=
http://www.classicmusclecars.com/cgi-bin/swrm/det.cgi?id=283616192&p=2&bl=

THE STORY OF THE 1964 1/2 SAN JOSE PRODUCED MUSTANGS IS A FASCINATING ONE INDEED. THE PLANT WAS SCHEDULED FOR SHUTDOWN BEGINNING FRIDAY, JUNE 19, 1964 TO BEGIN RETOOLING FOR MUSTANG PRODUCTION. MUSTANG PRODUCTION BEGAN AT THE PLANT ON MONDAY, JULY 13, 1964. IT IS BELIEVED BY MOST MUSTANG ENTHUSIASTS THAT THE '64 1/2 RUN ENDED ON JULY 31, 1964, MAKING THE SAN JOSE MUSTANGS ONE OF THE SHORTEST PRODUCTION RUNS IN HISTORY. THERE IS A SCHOOL OF THOUGHT THAT MAINTAINS THERE ARE SOME "1964 3/4" MUSTANGS THAT WERE BUILT UP UNTIL AUGUST 17, HOWEVER, DETAILS ARE NOT CLEAR OR DOCUMENTED.

Salutations

wow numéro 40
Un D code (289 4v) en plus
Nous on a une autre mustang classique. Enfin c'est celle de ma femme. C'est une 1964 1/2 289 4v(D code aussi) convertible, 4 vitesse, couleur originale Silversmoke gray intérieur noir. Le char est tout en morceau et j'aimerais bien la finir bientot. Sa voiture a été construite a Dearborn le 20 avril 1964 et le numéro des série consécutif est deja rendu dans les 121600. Plus de 21600 voitures construite en 40 jours.
Ca chaumait pas

La "célebre" Mustang de 5.5 millions $$$ est venu proche de passer au feu il y a quelques semaines

Prized Mustang saved from fire
March 04, 2009

A working smoke alarm and fast-acting firefighters recently saved a prized car collection in Illinois.

Among the cars that were saved from the flames was the first Mustang ever built — a 1964 1/2 convertible that is also billed as the first Mustang ever sold to the public.

The Wauconda Fire Department preserved millions of dollars in vintage cars and memorabilia Feb. 9 after a fire started at Northern Illinois Classic Auto.

Authorities said the Wauconda Fire Department responded to the working fire alarm at 7:34 p.m. and found a fire burning under the hood of a 1968 Oldsmobile. The blaze was quickly extinguished and no other cars caught fire.

The vintage Mustang is listed for sale for $5.5 million on the dealership Web site, www.classicmusclecars.com