351C-2V ... besoin d'aide !!!

Salut tout le monde,

Depuis quelques mois je me suis ramassé un peu d'argent a mettre sur mon 351C-2V parce que il est vraiment en manque de puissance a mon goût ... mais il est top shape. C'est un 1972 completement '' bone-stock '' avec les têtes 2V 177hp. Quand je l'ai acheté il avais encore son carburateur Motorcraft 2V d'origine et n'avais que 94,000 miles.

J'ai finalement décidé d'y mettre un carburateur 4-barils tout en gardant mes têtes 2V. Je me suis commandé un intake Edelbrock RPM Air-Gap pour '' fitter '' un carb 4-baril sur mes têtes 2V.

J'ai pensé mettre un carburateur Edelbrock thunder avs 650CFM ... mais je ne sais pas si c'est trops gros ? 650CFM. Est-ce que je risque de bruler l'interne de mon moteur et est-ce que je devrais me pogner quelque chose de plus petit ?

J'ai présentement l'intake avec moi mais je n'ai pas commandé de carburateur encore ... je ne sais pas trops quoi prendre. Je veux vraiment un bon setup '' street friendly '' avec assez de puissance quand j'en ai besoin.

Merci beaucoup

650 CFM n`est vraiment pas trop pour un 351C .......

surtout si il est totalement stock ,c`est juste assez !

regardes les prix pour un edelbrock et pour un holley 650CFM vacuum secondaires avec choke électrique .....

installes l`un ou l`autre ! les duex feront la job tres bien ......le prix peux influencer



j`esperes juste que tu liras pas des commentaires disons biaisés ...les deux sont tres bien pour un moteur stock et sans probleme

le principe de base du carburateur a vacuum est qu` il va a la demande....

il va t`en donner comme tu en as besoin , pas plus !

comme dirait un humoriste: "c`est bien fait ces ptites affaires la !"

Merci Bigdan Je n'étais pas sur si c'était bon pour mes têtes 2V. Ca reste quand même un Cleveland les têtes sont pas mal grosses.

j'ai aussi des headers Hooker Super Competition en ceramic qui s'en viennent ... la j'ai hâte de voir la différence. 177hp dans un char de 4000 livres c'est pas ce qui a de mieux.

Si jamais quelqu'un a des idées pour réveiller mon 351C un peu qu'il ne se gêne pas.

Merci pour votre aide !

pour comparer tes tetes cleveland 2v ont des port et valves plus gros que un 350 LT1 1970

cleveland 2v valves int 2.04 valves ex 1.67

350 chevy LT1 valves int 2.02 valves ex 1.60

cleveland 4v valves int 2.19 valves ex 1.71


donc ces reconnu que cleveland 4 v a des ports et valves trop gros pour 351 pouces cubes dans un moteur de rue
imagine ces meme tetes etait sur un boss 302

firebuick a écrit:pour comparer tes tetes cleveland 2v ont des port et valves plus gros que un 350 LT1 1970

cleveland 2v valves int 2.04 valves ex 1.67

350 chevy LT1 valves int 2.02 valves ex 1.60

cleveland 4v valves int 2.19 valves ex 1.71


donc ces reconnu que cleveland 4 v a des ports et valves trop gros pour 351 pouces cubes dans un moteur de rue
imagine ces meme tetes etait sur un boss 302

Ouais exact ... Pour les boss 302 ca devait être terrible sur la rue. Mais y'a une chose ... en 1972 il y avais un systeme pour les emissions de smog ou quelque chose du genre dans mon moteur ... est-ce que c'est possible d'enlever tout ca et aller chercher plus de puissance ? Car en '72 le hp a droppé de beaucoup a comparer au même 351C de '71.

Avec 177hp au crank ... en enlevant mes exhaust manifold d'origine hyper restrictif mon carburateur intake ... je devrais passé au moins les 250hp non ??? Ca a beau etre un Cleveland qui a ben du potentiel mais ... qu'est ce qu'il faut j'y rajoute pour aller chercher mes 300hp d'objectif ?

Si je ne me trompe pas un 351C-4V en 1970 tappais les 300hp stock .. et ce même moteur a autant droppé en 1972 ... il doit ben y avoir un moyen de changer ca pour pas trops cher ?

Souvent les gourous de ford on enlever moin de deck voir pour le 460 a 0.025 pouces de plus haut sur le bloc moteur en 1972 versus le 1971, avec des piston style piscine pis un camshaft retarder de 8 degré ca fait anemique, juste des mesure decker petit cam et porter, le carb holley ou edelbrock comme big dan a dit tu peut être tres surpris du rendement tes pas obliger d'avoir 500 hp pour être HOT quand on part toute la gang au exposition a l'exterieur mon gros cam pis le holley me coute chere en gaz

Car en '72 le hp a droppé de beaucoup a comparer au même 351C de '71.

le hp a dropper pour 2 raison


1= la compression a baiser environ de 2 points sur moteur de performance

2= les hp sont calculer net hp apres 71 donc sa veux dire ton hp en 72 est pas calculer aux bout du crank comme avant mais plutot aux roue en tournant tout les accessoire alt ,pompe a eau , power steering ,transmission , differentiel

firebuick a écrit:

Car en '72 le hp a droppé de beaucoup a comparer au même 351C de '71.

le hp a dropper pour 2 raison


1= la compression a baiser environ de 2 points sur moteur de performance

2= les hp sont calculer net hp apres 71 donc sa veux dire ton hp en 72 est pas calculer aux bout du crank comme avant mais plutot aux roue en tournant tout les accessoire alt ,pompe a eau , power steering ,transmission , differentiel

Ah ok .. le rating est finalement un peu moins dramatique dans le fond. C'est seulement calculé différement.

Bref, pour les pieces mécaniques comme carburateur , intake , headers ya pas de problême ... pas tres compliquer. Mais je devrais envisager une job de '' port & polish '' et m'acheter d'autres pistons ? ... J'ai lu rapidement sur un autre forum américain que des pistons Keith Black serait un bon choix.

Mais en fait une job de port & polish ca consiste en quoi ? En changeant les pistons mon taux de compression va changer j'imagine ? présentement je crois que la compression d'un 351C-2V est de 9:1. Ca ne me dérange pas de payer pour une job de port & polish ( qui devrais pas faire de tord pour un moteur de 38 ans ) mais est ce vraiment l'ultime changement que je peut faire ? Car encore une fois un bon p'tit 300hp ferait mon affaire ... pas besoin de plus.

MachPat72 a écrit:

firebuick a écrit:

Car en '72 le hp a droppé de beaucoup a comparer au même 351C de '71.

le hp a dropper pour 2 raison


1= la compression a baiser environ de 2 points sur moteur de performance

2= les hp sont calculer net hp apres 71 donc sa veux dire ton hp en 72 est pas calculer aux bout du crank comme avant mais plutot aux roue en tournant tout les accessoire alt ,pompe a eau , power steering ,transmission , differentiel

Ah ok .. le rating est finalement un peu moins dramatique dans le fond. C'est seulement calculé différement.

Bref, pour les pieces mécaniques comme carburateur , intake , headers ya pas de problême ... pas tres compliquer. Mais je devrais envisager une job de '' port & polish '' et m'acheter d'autres pistons ? ... J'ai lu rapidement sur un autre forum américain que des pistons Keith Black serait un bon choix.

Mais en fait une job de port & polish ca consiste en quoi ? En changeant les pistons mon taux de compression va changer j'imagine ? présentement je crois que la compression d'un 351C-2V est de 9:1. Ca ne me dérange pas de payer pour une job de port & polish ( qui devrais pas faire de tord pour un moteur de 38 ans ) mais est ce vraiment l'ultime changement que je peut faire ? Car encore une fois un bon p'tit 300hp ferait mon affaire ... pas besoin de plus.

une job de "port and polish" consiste à modifier les ports d'intake et d'exaust afin d'augmenter le flot d'air dans ton moteur. C'est très fastidieux et il faut bien connaitre son métier. C'est façile de "scrapper" des têtes. j'ai trouvé cela comme exemple, regarde bien les photos.
http://www.japancar.fr/forum/viewtopic.php?t=49695&start=90


Tu serais probablement mieux servi par des têtes comme celles-la. De plus, tes têtes d'origines sont très restrictives sur l'exaust.
http://www.edelbrock.com/automotive_new/mc/cylheads/ford/cle_perf_rpm.shtml

Essai de trouver l'édition de mars de Muscle Car review: ils ont remonté un 351C semblable au tien. Ca peut te guider dans tes recherches.

pour un carburateur tu peux aller a l'encan de napierville dimanche il va surement en avoir des grosseur adequate pour ton moteur un 650 ca peut faire la job meme si c,etait mon char j'irais avec un 700cfm ou au pire un street avenger 670 cfm qui serait le compromis ideal... pour ton choix d'intake excellent pour ce que tu veux faire... pour aller cherhcer des hp tu peux indexer ton cam si ta timing chain le permet... et timer ton moteur a 34 degré full advance a 3000 rpm et tes headers c'est bien mais si tu as des pipes d'exhaust de 2 po ca sert a pas grand choses l'ideal c'est 2 1/2 selon moi

Merci mustangii pour les infos

J'ai entendu dire que les carburateurs Edelbrock sont ''surévalués'' côté CFM ... dans le fond un 650CFM serait plus un 600CFM. Le 670CFM Street Avenger c'est du Holley ca ??? Ca pourrait être un bon compromis.

Pour les headers c'est sur et certain que je vais mettre tout ca une fois que j'aurais fait mon choix pour les lignes d'exhaust ... j,avais pensé a Pypes 2'' 1/2 et mufflers Magnaflow ou Flowmaster 40. Pour l'instant je ramasse toute mes pieces et je change tout d'une shot.

Pour ce qui de la mécanique simple comme mon carburateur, intake, headers etc je fais tout ca moi-même ... mais pour ce qui est d'indexer mon cam j,ai aucune idée c'est quoi et comment faire ca

Entk jusqu'a maintenant je pense être bien parti ... j'ai quand même de bonne pieces, surtout mon RPM Air-Gap je suis tres content de l'avoir acheté. Je vais peut-être partir un sujet dans la section '' projet '' si ca peut intéressé quelques un ... mon char est vraiment HYPER DRETTE mais manque seulement de puissance, donc votre aide est toujours ben apprécié

Pour le port & polish merci a toi '' philcollins '' c'est vraiment pas compliqué a comprendre finalement ... faire faire ca par une shop doit coûté assez cher parcontre. Mais il doit y avoir une limite de grosseur qu'il ne faut pas dépassé pour fucker les têtes?

J'avais déja vu les têtes en aluminium chez Edelbrock, c'est sur que ca me tente pas mal mais ca doit coûté une beurrée. Pour comparer ... une job de port & polish peut coûter combien par rapport a acheter carrément des nouvelles têtes comme les Edelbrock 2V?

par MachPat72 le Sam
17 Avr - 8:39Pour le port & polish merci a
toi '' philcollins '' c'est vraiment pas compliqué a comprendre
finalement ... faire faire ca par une shop doit coûté assez cher
parcontre. Mais il doit y avoir une limite de grosseur qu'il ne faut pas
dépassé pour fucker les têtes?

la plupart des v8 de ford ont de bon port entree mais ont besoin d etre travailler sur exhaust donc nettoyer et porter et polir exhaust aide beaucoup

MachPat72 a écrit:Merci mustangii pour les infos

J'ai entendu dire que les carburateurs Edelbrock sont ''surévalués'' côté CFM ... dans le fond un 650CFM serait plus un 600CFM. Le 670CFM Street Avenger c'est du Holley ca ??? Ca pourrait être un bon compromis.

Pour les headers c'est sur et certain que je vais mettre tout ca une fois que j'aurais fait mon choix pour les lignes d'exhaust ... j,avais pensé a Pypes 2'' 1/2 et mufflers Magnaflow ou Flowmaster 40. Pour l'instant je ramasse toute mes pieces et je change tout d'une shot.

Pour ce qui de la mécanique simple comme mon carburateur, intake, headers etc je fais tout ca moi-même ... mais pour ce qui est d'indexer mon cam j,ai aucune idée c'est quoi et comment faire ca

Entk jusqu'a maintenant je pense être bien parti ... j'ai quand même de bonne pieces, surtout mon RPM Air-Gap je suis tres content de l'avoir acheté. Je vais peut-être partir un sujet dans la section '' projet '' si ca peut intéressé quelques un ... mon char est vraiment HYPER DRETTE mais manque seulement de puissance, donc votre aide est toujours ben apprécié

oui un street avenger c'est un holley... indexer le cam ca prends une timing chain indexable pour avancer ou reculer ton cam de 4 degrés... c'est pas vraiment compliquer a faire pour l'exhaust pypes c'est correct et le choix de muffler un ou l'.autre fera tres bien la job dependament du son que tu recherches

MachPat72 a écrit:Pour le port & polish merci a toi '' philcollins '' c'est vraiment pas compliqué a comprendre finalement ... faire faire ca par une shop doit coûté assez cher parcontre. Mais il doit y avoir une limite de grosseur qu'il ne faut pas dépassé pour fucker les têtes?

J'avais déja vu les têtes en aluminium chez Edelbrock, c'est sur que ca me tente pas mal mais ca doit coûté une beurrée. Pour comparer ... une job de port & polish peut coûter combien par rapport a acheter carrément des nouvelles têtes comme les Edelbrock 2V?

Présentement 970$ us chaque chez Jeg... assez dispendieux... Pour une job de "porting" pas vraiment d'idée, j sais que ca demande beaucoup de travail du coté exaust.

si j`avais su que tu voulais atteindre 300hp ,je t`aurais mentioner de mettre cam crane fireball , et timing set de 70 ....avec unset de headers tu auras 300+ HP ne te badres pas d`enlever encore les tetes .....

mais au début tu paralis juste d`avoir un carbu qui irais bien sur ton moteur ,,,

bigdan a écrit:si j`avais su que tu voulais atteindre 300hp ,je t`aurais mentioner de mettre cam crane fireball , et timing set de 70 ....avec unset de headers tu auras 300+ HP ne te badres pas d`enlever encore les tetes .....

mais au début tu paralis juste d`avoir un carbu qui irais bien sur ton moteur ,,,

Pour le carburateur c'est que j'étais sur le point de commander un thunder avs 650CFM ... je voulais être sur que c'était le bon a prendre. Pour le reste j'ai déja un set de headers qui s'en vien et puis je vais economiser un peu de cash pour un bon p'tit cam ( J'vais regarder ca pour le Crane Fireball ).

Comme tu dis j'penserais pas changer de têtes ... pour l'utilisation que j'en fait c'est juste parfait, peut-être agrandir les ports d'exhaust mais c'est tout.

si j`avais su que tu voulais atteindre 300hp ,je t`aurais mentioner de
mettre cam crane fireball ,

tes sur dan sa existe encore sa avec crane qui a fait faillite et le fireball sa fait plus 20 ans de sa


important avec ton cleveland ces garder la duration en bas 220 a .050 car ta deja de gros port et ta compression est pas tres haute

Crane a ressucité ...et as encore le firball

`ai déja mis un crane firebell ds un clevelnd "2V avec intake 4V tres surprenant

salut ,si jamais ta besoin d aide je peux t aider je demeure environ a 30 minute de toi je suis de longueil,je bricole pas mal avec les ford,je pourrais surement taider si ca t intéresse envoie moi un message

300HP d`un bloc de 351CI n`est vraiment pas difficile ......

Car dans le fond, pour expliquer ca plus simplement... j'ai pas l'intention de rajouter un paquet d'affaire et de monter a 500hp comme un malade. Seulement j'aimerais pouvoir enlever toute la cochonnerie de restriction qui empêche le moteur de runner a son plein pouvoir. Et de pas avoir une version '' détuné '' d'un moteur avec du potentiel. On dirais que j'ai une version étouffé d'un vrai Cleveland.

- Enlever les exhaust manifold d'origine et mettre de headers ( changer les lignes et mufflers )
- Meilleur intake avec une meilleure réponse du throttle et carb 4-barils

Jusqu'a maintenant ce sont les modifications qui vont être faites tres bientôt, maintenant je devrais pensé a changer de cam. Je serais a la recherche d'un endroit professionnel et tres fiable ou je pourrais faire faire la job de changer cam. Un endroit reconnu. Si vous en connaisser.

Voici une photo de mon 351C a l'achat ( j'veux pas que vous pensiez perdre votre temps pour une vidange, nonon yé pas mal clean ) puisque c'est de lui qu'on parle. Depuis j'ai changé la pompe a gaz + filage + spark plugs + set de pointes etc.. la base
[img]

Je ne sais pas trops comment ca marche mais en 1972 sur les 351 R-Code
il y avait un solid-lifter cam. ca consiste en quoi au juste?
J'aimerais bien mettre ca sur le mien si c'est possible.

un cam solid ou mecanique fonctionne avec un lifter plein donc le lifter a pas clerance comme un lifter hydrolique qui se fait par la pression d huile

donc ca prend un systeme de valve ajustable pour donner cet clerance que ont ajuste avec un feeler gauge a chaque valve

dans ton cas je crois pas ton systeme soit ajustable et se cam mecanique je crois ces meme que celui du boss 351 et ces un peu trop pour toi


il se fait de bon cam avec plus duration sur exhaust et plus de lift pour aider justement les port exhaust qui flow beaucoup moins que intake