Chrysler / Imperial 1969-73 : le début de la fin ?

Les Chrysler et Imperial produites de 1969 à 1973 offrent des lignes superbes et distinctives de la concurrence. Pourtant, quand on y regarde de plus près, on commence à voir poindre les différents problèmes qui vont tourmenter le constructeur et l’amener aux portes de la faillite à la fin des années 70.

L’arrivée de Lynn Townsend à la tête de Chrysler en 1962 va redonner du tonus à la compagnie, qui reprendra les parts de marché perdues à la fin des années 50. Pour Chrysler, la marque, les modèles 1965-68 ont permis d’aller chercher de la croissance, les ventes étant passées de 153 319 exemplaires en 1964 à 264 853 en 1968.



Autre changement important, la nomination en novembre 1961 d’Elwood P. Engel comme directeur du design, en remplacement de Virgil Exner. Si ce dernier a permis de sortir Chrysler d’un conservatisme exacerbé dans la seconde moitié des années 50, il s’avère moins inspiré au tournant des années 60. De son côté, Engel s’est fait remarquer chez Ford par le style réussi de la Lincoln Continental 1961. Mais lorsque vient le moment de choisir le nouveau directeur du design, il se fait souffler la place par Gene Bordinat. Vu que les deux hommes se détestent, il préfère quitter Ford et partir chez Chrysler. C’est là qu’il ressortira pour les Chrysler et Imperial 1969-73 une idée déjà utilisée par Virgil Exner.

Inspiration « aéronautique »

Lorsque vous regardez la photo de la Chrysler 1968 ci-dessous, vous pouvez constater que le flanc de l’auto et les vitres latérales sont décalés. Ceci est une pratique courante à l’époque. Exner, très attiré par l’aviation, considère ce décalage comme une perte d’espace intérieur et souhaite créer une section continue avec des vitres sur le bord, un peu à la manière d’un fuselage d’avion (d’où le nom de la génération 1969-73 de Chrysler/Imperial). Son premier essai date de 1960 avec la Valiant (modèle 1961 en photo). Son renvoi l’empêchera de poursuivre ses travaux chez Chrysler.



Chrysler doit renouveler ses modèles pleine grandeur pour 1969 (Dodge, Plymouth, Chrysler et Imperial) dénommés C-Body. Les travaux de style commencent en 1965 au studio de design avancé sous la direction de Cliff Voss et Allan Kornmiller. Voss a travaillé pour Exner et c’est lui qui poussera l’idée du fuselage. En observant le flanc du modèle 1968, on peut remarquer qu’il est concave (incurvé vers l’intérieur) avec des vitrages plats. Les designers vont travailler sur des flancs convexes (incurvés vers l’extérieur) et des vitrages courbés, ce qui va considérablement changer l’allure des autos ainsi que d’améliorer la largeur aux épaules (+ 86 mm aux places avant alors que les modèles 1969 ne seront plus larges que de 13 mm par rapport aux modèles 1968). Autre changement majeur par rapport aux 1968, la proportion entre la hauteur de caisse et les vitrages. Les designers trouvaient les vitres trop hautes. Ils vont remonter la ceinture de caisse et réduire la hauteur des autos de 13 mm, ce qui donnera aux Chrysler/Imperial 1969-73 une allure monolithique. Effet renforcé par une longueur plus importante, principalement au bénéfice de l’arrière, et donc du volume de chargement (les modèles 1968 et 1969 reposent sur un empattement de 124 pouces, 3 150 mm, ou 122 pouces, 3 099 mm, pour les familiales). C’est Engel qui va choisir lui-même la thématique stylistique à partir de croquis signés Bill Wayland. Les lignes sont finalisées au milieu de 1966. Après, les designers travailleront sur les détails de finition… ainsi que sur le pare-chocs avant. Il est décidé d’installer un pare-chocs intégral (loop bumper) en un seul morceau à l’avant. Cela posera d’importantes contraintes de développement et un surcoût mais, pour une fois, les designers auront le dernier mot face aux comptables. À l’intérieur, des calandres spécifiques seront dessinées pour chaque série de modèles.

Le cas Imperial

Les Chrysler sont dessinées en priorité et les Imperial doivent être ensuite adaptées sur cette base. Pour la marque, c’est une petite (et mauvaise) révolution. Revenons un peu en arrière. Le nom Imperial existe chez Chrysler comme étant le modèle au sommet de la gamme depuis 1926. Puis, à partir de 1955, Imperial devient une marque à part entière, destinée à lutter contre Cadillac et Lincoln (ainsi que Continental, division huppée de Lincoln qui doit être lancée par Ford pour 1956). Après des débuts prometteurs (37 593 exemplaires en 1957), les ventes stagnent et ne parviennent à dépasser les 20 000 exemplaires qu’une seule fois, en 1964. Des autos uniques vendues en si petites quantités ne peuvent pas être rentables et c’est pour cela que la direction de Chrysler décide de confondre la base technique des Imperial avec les Chrysler pour le millésime 1969.



Les Imperial 1969 reposent sur un empattement de 127 pouces (3 226 mm), mais cette différence se fait en avant de la cloison pare-feu et n’a absolument aucune incidence sur l’habitacle. En résumé, les Imperial sont plus longues juste pour être plus longues. Ce qui en Amérique du Nord, rappelons-le, est un argument de vente à cette époque. Et effectivement, le modèle 1970 est plus long que les Cadillac et Lincoln. Les designers vont essentiellement se contenter de revoir les parties avant et arrière, incluant des cache-phares escamotables (réservés à la 300 chez Chrysler) et un pare-chocs arrière s’étirant sur toute la hauteur de l’aile.

Jolies et habitables mais…

Les gammes 1969 sont présentées le 19 septembre 1968. Elles bénéficient d’une construction monocoque (dont Chrysler a été un des pionniers en Amérique du Nord en introduisant cette technologie pour l’année modèle 1960) avec des suspensions avant à barres de torsion (une autre spécialité maison) et un essieu arrière rigide reposant sur des ressorts à lames. Contrairement aux Dodge Polara et Plymouth Fury, le 6 cylindres en ligne n’est pas disponible. Quatre V8 sont proposés (voir tableau ci-dessous), le 440 pc de 350 chevaux étant le seul offert chez Imperial.



Chez Chrysler, il y a cinq carrosseries disponibles (coupé, berline, berline hardtop, familiale et cabriolet) et quatre gammes de modèles (Newport, 300, New Yorker et Town & Country). Les Newport sont les modèles d’entrée de gamme Chrysler depuis 1961 et existent en édition de base ou Custom. La gamme 300 a été introduite en 1962 suite au succès des 300 Letter Series et est censée apporter un peu de sportivité (phares cachés, moteur 440 pc de 350 chevaux et sièges baquets à l’avant en équipement de série). Vient ensuite la New Yorker (un nom utilisé depuis 1938), plus huppée. Enfin, les familiales, baptisées Town & Country (un nom employé pour la première fois en 1941 et réservé aux familiales depuis 1955), sont disponibles en 6 ou 9 places et bénéficient d’un aileron intégré à l’arrière du toit qui dirige le flux d’air sur la vitre arrière pour la nettoyer. Sur ces modèles, la porte peut s’ouvrir sur le côté ou se rabaisser, comme sur une camionnette. Les cabriolets sont réservés aux Newport et 300. Les Newport viennent de série avec une boîte de vitesses manuelle à 3 rapports alors que les autres gammes viennent d’office avec une boîte automatique Torqueflite A-727, réputée quasiment indestructible.



Chaque gamme possède évidemment son propre niveau d’équipement. Cependant, il faut choisir soit la New Yorker soit la Town & Country pour bénéficier de série des freins à disque assistés à l’avant et d’une direction assistée (disponibles contre un supplément sur tous les autres modèles, mais imaginez un peu conduire un bateau de plus de 1,8 tonne sans ces équipements…). Les équipements qui figurent sur la liste des options pour tous les modèles sont : climatisation, différentiel arrière à glissement limité, régulateur de vitesse, vitres et sièges électriques, radio (AM/FM avec ou sans lecteur 8 pistes, système pouvant aller jusqu’à 5 haut-parleurs dans l’habitacle), le dégivrage arrière ou le volant inclinable (selon 7 positions). Paradoxalement, l’ensemble Remorquage (de 2 500 jusqu’à 5 500 livres) est réservé aux Town & Country et… New Yorker.

Chez Imperial, la gamme se limite à deux versions : Crown (depuis 1955) et LeBaron (depuis 1957, nom d’un célèbre carrossier racheté par Briggs en 1926, compagnie elle-même acquise par Chrysler en 1953) et trois carrosseries (coupé, berline et berline hardtop, plus de cabriolet après que seulement 474 aient été produits en 1968). Les autos possèdent la même planche de bord que les Chrysler mais les garnitures intérieures sont exclusives. Pour les prix demandés (voir tableau ci-dessous), l’équipement est évidemment plus complet (freins à disque assistés à l’avant, direction assistée, vitres électriques, horloge, sellerie en cuir et tissu en 6 couleurs) mais il faut encore mettre la main à la poche pour obtenir la climatisation, la radio AM/FM à 5 haut-parleurs, le régulateur de vitesse, la condamnation centrale, le dégivrage arrière ou les vitres teintées.





Dans son édition de mai 1969, Road Test Magazine conclut son essai d’un coupé Newport équipé du 383 pc de base par ces mots : « La Newport brille en tant que véhicule familial en raison de ses dimensions intérieures généreuses et de sa capacité à rouler aux limites de vitesse les plus élevées lors de longs trajets de vacances. L’espace pour les bagages, particulièrement dans le modèle à deux portes, est caverneux. Bien que les performances soient plus qu’adéquates, la Newport ne doit pas être jugée par rapport aux muscle cars, même au compromis de Chrysler qu’est la 300. Au lieu de cela, le grand point fort de la Newport est une heureuse combinaison de performances adéquates et d’une plutôt bonne économie. Au moment où cet essai vous parviendra, Chrysler aura certainement résolu les problèmes de contrôle de qualité rencontrés au début de la production. Ceux-ci font généralement suite à tout changement radical de style, et l’acheteur avisé devrait attendre quelques mois pour que les solutions soient mises en œuvre. Ces mois sont désormais écoulés ».



Effectivement, le magazine a relevé de nombreux défauts de fabrication (garnitures, sellerie, toit en vinyle, interrupteurs, peinture). Mais contrairement à la dernière phrase de la conclusion, Chrysler aura dans les faits toutes les peines du monde à implémenter des solutions pour régler ces bobos. Rapidement, les modèles fuselage vont acquérir une piètre réputation qui n’aidera pas à améliorer les ventes. Et ce n’est qu’un avant-goût de ce qui se passera durant les années 70 (voir les Plymouth Volare et Dodge Aspen qui vont un temps détenir le record des rappels en Amérique du Nord avant d’être battus par les X-Body de GM). Malgré cela, les nouvelles C-Body parviennent à réaliser de bons niveaux de ventes et même de progresser de 43,7% dans le cas d’Imperial (voir tableau de production ci-dessous).

Ambiance morose

Logiquement, la deuxième année d’un modèle entièrement renouvelé ne connaît que peu de changements. Les grilles avant sont revues, tout comme les moulures latérales. Les Chrysler bénéficient d’un nouveau pare-chocs arrière intégral. L’insonorisation est améliorée tandis que la structure avant est rigidifiée et que les suspensions sont mieux isolées pour réduire les vibrations. Chrysler appelle ces mesures Torsion Quiet Ride. À l’intérieur, les selleries sont redessinées et un nouveau volant rim blow (qui permet d’actionner le klaxon en le serrant) est disponible, tant chez Chrysler qu’Imperial. Chez la marque de prestige, la carrosserie 4 portes disparaît et il ne reste plus que des hardtop, en coupé ou en berline.



En cours de millésime, trois modèles sont ajoutés à la gamme Chrysler : la Newport 440 (tout simplement une Newport équipée du 440 pc de 350 chevaux), la Cordoba (un modèle basé sur la Newport avec une couleur dorée et des motifs aztèques, à ne pas confondre avec le coupé Cordoba lancé en 1975 et qui sauvera la marque) et la 300 H. Développée dans l’esprit des 300 Letter Series produites de 1955 à 1965, il s’agit d’une 300 coupé modifiée par Hurst, d’où le H, une compagnie connue pour ses pièces de performance et notamment ses leviers de vitesses. Elle reçoit une peinture spéciale blanc et or (couleurs typiques de Hurst que l’on retrouvera aussi sur les Oldsmobile Hurst/Olds), un intérieur en cuir brun, une prise d’air sur le capot, une porte de coffre en fibre de verre avec un aileron intégré, une suspension renforcée et le V8 440 pc TNT. Facturée 20% de plus qu’un coupé 300, elle ne sera construite qu’à 485 exemplaires.



La production du millésime 1970 est en baisse de 30,7% chez Chrysler et de 46,5% chez Imperial mais ceci est en partie dû à une économie américaine frileuse (par exemple Pennsylvania Central Railroad se déclare en banqueroute en juin 1970, la plus grosse de l’histoire américaine à ce moment). Dans ce contexte sombre, Chrysler recommence à annoncer des pertes. Ce ne sera pas la dernière fois…

Simplifications

Pour 1971, Chrysler aurait dû procéder à un restylage de milieu de carrière mais la compagnie décida d’investir ses ressources en priorité dans le développement des intermédiaires Dodge et Plymouth. Dès lors, les C-Body ne subiront que des changements cosmétiques mineurs (grilles, pare-chocs arrière). Les intérieurs, selleries et garnitures, sont également revus et la planche de bord est légèrement retravaillée. Techniquement, les taux de compression sont abaissés pour pouvoir généraliser l’utilisation d’essence ordinaire.



Chez Chrysler, les New Yorker et Town & Country voient leurs phares avant installés dans des éléments carrés. Les cabriolets disparaissent mais les amateurs de soleil peuvent se consoler avec un nouveau toit ouvrant. En milieu de millésime, une version d’entrée de gamme, baptisée Newport Royal, est ajoutée. Elle comprend un équipement réduit et un moteur 360 pc (5,9 litres) à la place du 383 pc. Ce modèle va s’avérer très populaire auprès des acheteurs (voir tableau de production ci-dessous).



Les choses ne s’arrangent pas pour Imperial. Sur la partie droite du coffre, on peut lire « Imperial by Chrysler ». Cela veut dire qu’officiellement, Imperial n’est plus une marque à part entière et dépend maintenant de Chrysler. Symboliquement, Imperial et Chrysler se retrouvent ensemble dans le même catalogue. Alors qu’elle ne s’était vendue qu’à 1 587 exemplaires en 1970, la série Crown est arrêtée et il ne reste que la LeBaron en deux carrosseries. C’est assez insuffisant pour lutter contre des gammes Cadillac et Lincoln qui, elles, se développent (nouvelle Eldorado traction avant en 1967 chez Cadillac et le coupé Continental Mark III en 1969 chez Lincoln). Techniquement, les Imperial inaugurent un antiblocage de freins électronique aux 4 roues conçu conjointement par Bendix et Chrysler. L’option est assez chère et ne soulèvera pas grand intérêt de la part des acheteurs.



La production baisse à peine (-3,1% chez Chrysler et -2,2% chez Imperial), ce qui est plutôt bon considérant qu’il s’agit de la troisième année de présence sur le marché de ces modèles et que Cadillac vient de lancer une toute nouvelle génération. Et le millésime 1972 va apporter son lot de bonnes nouvelles.

Des détails qui ont de grands effets

Finalement, le constructeur parviendra à débloquer des fonds pour apporter des changements un peu plus profonds pour 1972. De nombreuses modifications esthétiques sont réalisées : les flancs sont retravaillés et font paraître les autos encore plus longues et le toit des coupés est redessiné. Un allumage électronique (optionnel chez Chrysler, de série chez Imperial pour passer en option en cours d’année) est disponible sur l’ensemble des moteurs.

Les Chrysler ont de nouveaux pare-chocs avant incluant une séparation centrale alors que deux pare-chocs arrière sont disponibles selon les séries (feux en hauteur sur les Newport et en longueur sur les New Yorker). La gamme est repensée : la série Newport comprend les Royal et Custom, les 300 disparaissent et une version plus équipée de la New Yorker, la Brougham, est ajoutée, en quelque sorte pour pallier l’arrêt de l’Imperial Crown. La boîte automatique, les freins à disque avant assistés et la direction assistée sont dorénavant de série. Le 383 pc est remplacé par un 400 pc, en partie pour compenser une nouvelle baisse des taux de compression. Annoncé au début de l’année modèle, le 360 pc n’a finalement jamais été installé et les Royal viendront de série avec des 400 pc.



Les Imperial reçoivent d’imposants pare-chocs avant avec de gros clignotants en forme de gouttes d’eau, motif répété à l’arrière. À l’intérieur, de nouvelles selleries font leur apparition, y compris une banquette optionnelle à dossiers séparés comprenant des surcoussins dans la berline. Cet élément de décoration sera repris par de nombreuses autres marques jusqu’à la fin des années 80.



Visiblement, les changements apportés par Chrysler plaisent car les ventes remontent significativement : + 16,9% pour Chrysler et + 36,6% pour Imperial.

Dernière montée avant la chute

Pour la cinquième année de présence sur le marché, les modèles fuselage ne reçoivent que des changements mineurs… à part celui imposé par le gouvernement fédéral. À cause de nouvelles normes d’impact, les pare-chocs intégraux ne sont plus à l’ordre du jour. Chrysler dessine donc une face avant avec un pare-chocs plus classique… mais pas Imperial car il s’agit d’un constructeur de petit volume, l’administration l’autorisant à décaler les changements d’un an en installant simplement des butoirs additionnels. Tous les modèles peuvent recevoir une alarme en option et l’allumage électronique est de série. La Newport Royal disparaît alors que la Newport fait son retour chez Chrysler. Les Imperial reçoivent une nouvelle grille et une horloge digitale à l’intérieur.



La production continue d’augmenter : + 14,4% pour Chrysler et + 5,9% pour Imperial. Les modèles fuselage terminent leur cycle sur une note positive. Surtout en comparaison des modèles 1974, lancés en même temps que démarre la première crise du pétrole. À peine plus courts mais plus lourds, ces modèles ne trouveront pas leur place auprès des acheteurs. Chez Chrysler, la baisse des ventes est de 49,9% et de « seulement » 13,4% chez Imperial… ce qui est presque une victoire sachant que la marque n’aurait pas été reconduite n’eut été l’insistance d’Elwood Engel à développer un dessin plus distinctif de l’avant. Mais l’effort sera vain et Imperial disparaîtra en 1975 (sans compter les modèles 1981-83 et 1990-93).





Si en termes de chiffres absolus les modèles fuselage ont réussi à maintenir des chiffres acceptables, ils n’ont pas été des modèles de conquête. En fait, en termes de parts de marché, les concurrents de Chrysler (Buick, Oldsmobile et Mercury) et d’Imperial (Lincoln et Cadillac) ont globalement réussi à progresser sur la période 1969-73. Cette génération est aussi emblématique des difficultés qui frapperont Chrysler dans les années suivantes : manque de moyens pour investir dans la conception de modèles et dans la recherche et le développement (ce qui deviendra flagrant face au durcissement des normes de consommation) et problèmes de qualité grandissants. Mais ces bateaux (ou plutôt ces avions...) ont un côté unique dans la production automobile de l’époque. Pour information, l’auteur de ces lignes a été propriétaire d’une Chrysler Newport Custom 4 portes 1973… brune de surcroit!






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Source : GuideAutoWeb.com, par Hughes Gonnot
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perso j'adore les versions de 72 et 73 .