5.7 L vortec

très bien ton message sur yton moteur racer 69, pas cher, et qqc de très bien, je garde ca en note

ce qi est du vortek, a ben la, je sais de quoi je parle, si il y en qui pense que c'est un preob changer un moteur 305 ou 350 contre un vortek a injection, rien de plus facile voyon, je ne croitpas aprrendre qqc a personne la, mais pas compliquer, pour le carbu tu enleve toute l'injection, pi il faut que tu mette un intake performer edealbrock a 350$ environ, fait pour vortek, pi les sensor, pi les bebelle electrunique tu arache ca de la, pi tu remet ca dans le trou, vraiment simple comme travail, le plus dur dans ca, je croit que c'est de......... je sais même pas, il y a rien de compliquer dans ca

lol

bye les mek

http://www.filecabi.net/video/christlights.html ca vaut la peine

merci des infos racer 69
pour timer ton cam avec la roue de degrer avec un set up comme ca es que tu retarde ou tu avance et de combien de degres
j imagine que tu vas me demander si c est pour les depart ou pour le top speed mais disons que c est tres street 6200 rpm pis un torque 2800 rpm

Bonsoir tout le monde,

Puisque plusieurs ont répondu à mes messages antérieurs, je répondrai à chacun via le même post. J’espère que vous m’en tiendrai pas rigueur.

Merci, Buick68 et Big Price pour vos bons mots. Sachez que je suis très heureux d’avoir découvert votre forum et d’avoir le privilège d’échanger avec vous. Comme tu le précises Big Price, il y a rien de bien difficile à planter un 350 Vortec dans le devant de n’importe quel GM à traction arrière. Mais ce qu’Omega nous emmène comme projet ce n’est pas un Vortec mais un LT1 de deuxième génération.
Cet animal est un peu différent. La suite sera donc spécialement pour Omega.

En effet Omega, j’ai une certaine expérience coté performance mais je ne me considère pas et je ne suis pas un Pro. Je n’ai pas la prétention ni l’envie de me présenter comme tel. Ma principale qualité je crois c’est tout simplement que lorsque je parle ou écrit sur un sujet et que j’affirme quelque chose c’est que je suis certain que c’est vrai et que je sais de quoi je parle. Quand je suis ignorant sur quelque chose ou bien je fouille et fait des expériences pour trouver les réponses ou bien je me ferme tout simplement la trappe, rireeeee.

J’ai tellement souvent entendu des ‘’Ti-Jos connaissant’’ se vanter de posséder par exemple un 350/ 350HP alors que la plupart du temps ces gars-là se promenaient et pétaient de la broue avec un 275HP tout au plus sous leur capot. En dépit de ce que plusieurs peuvent penser, avant l’arrivée des fameuses têtes Vortec , il était pas mal plus difficile de franchir le cap des 350HP sur un 350, d’autant plus que nous étions obligé d’utiliser des taux de compression de 9.5 ou moins. Suffit de se rappeler que le LT1 de première génération était construit de manière à fonctionner avec un taux de compression de 11 @ 1 et développait plus ou moins 360HP et ce avec l’utilisation d’un camshaft mécanique!

À partir de 1974 la plupart des 350 avait un taux ‘’officieux’’ de 8.5 @ 1 . J’ai bien dit ‘’officieux’’ car tout cela n’était que théorique. La vérité se situait beaucoup plus entre 8.15- 8.25 @1 . Pourquoi? Au moins pour deux raisons. La première étant que les têtes ‘’882’’ étiquetées comme ayant des chambres de combustion de 76cc ont en réalité lorsqu’on les mesure avant planage pour la plupart jusqu’à 78cc. Faites le test vous verrez, 8 têtes sur 10 dépassent les 76cc. L’autre raison c’est que pour leur calcul les ingénieurs de Gm se basent sur le ‘’Blue Print’’ qui dicte que chaque piston une fois à top dead center devrait se situer à 10 millième dans le trou, ce qui est faux dans 99.9% des cas.

La plupart du temps sur un moteur stock qui n’a jamais été machiné le piston se situe plutôt entre 20 et 25 millième dans le trou. D’ailleurs nous avions mesurer mon ancien 400 avant qu’on le fasse machiner et on a eu une méchante surprise… .030 millième ! Dans ce cas particulier mon chum et moi avions évaluer qu’avec ses têtes ‘’882’’ et des gaskets de .041 millième, ce 400 devait avoir un taux de compression réel à sa sortie d’usine d’environ 7.95! Imagine si un gars aurait ‘’cammer’’ ça avec plus de 210 degré de duration @ .050. Une grosse vache!

Bon , pour en revenir à ton LT1, je vois pas de difficultés majeures à planter ça dans ta Olds, mais oublie les Vortec. Le LT1 et le LT4 qui a suivi ont une particularité qui fait que tu ne peux utiliser ni des têtes conventionnelles ni des Vortec. Ces moteurs ont un système de refroidissement inversé (inverse flow system)par rapport aux 350 traditionnels et les véritables Vortec 5.7 Litres. Tu devras donc te contenter de tes têtes de fonte ( dans le cas du LT1 des Impala SS elles étaient en fonte) ou encore switcher pour des têtes de LT1 en aluminium qu’on trouvait sur les Camaro, Firebird et Corvette. L’aluminium ça fait peut-être plus exotique mais ne prévoit pas y trouver aucune amélioration en terme de performance cependant. Elles sont identiques. Un petit porting , similaire à ce que je fais sur les Vortec serait un bien meilleur investissement sans te coûter cher. Mais c’est toi le ‘’boss’’ rireeee. Question de te donner une idée de quoi t’attendre, un petit porting et un changement d’intake (de toute façon tu veux mettre ça à carburateur) devrait te récompenser par un gain d’environ 30 HP mais surtout un 30 à 35 lbs de torque et ce sans changer de cam. Ce torque additionnel tu le sentiras lorsque tu pousseras à fond, crois moi. La plupart des pièces d’un LT1 autre que le crankshaft et les pistons ne sont PAS interchangeable avec les autres 350. Holley et Edelbrock ont des intakes en aluminium pour ces moteurs.

En passant Oméga, lorsque les gens de GM ont constaté que leur nouvelles têtes de LT1 (aluminium et fonte) présentaient une nette amélioration coté ‘’flow numbers’’ et efficacité ( économie d’essence versus power) par rapport aux anciennes têtes ils se sont basé la-dessus pour créer les Vortec afin d’aider les pick-up Chevrolet et GMC à concurrencer les pick-up Ford et Dodge en terme de torque. On peut dire mission accompli mais ce qu’ils n’avaient pas prévu c’est qu’en cours de route, avec les changements qu’ils ont dû apporter pour reconfigurer ces têtes à une circulation interne conventionnelle, ils ont amélioré celles-ci à un point tel que leur efficacité a même dépassé leurs propres têtes high-performance les fameuses Bow Tie.

Imagine, en 1996 à leur sortie, ces têtes de moteur pourtant exclusivement destinées à se trouver sous le capot des pick-up ne trouvaient qu’une seule rivale; les AFR coûtant 5 fois plus. Pas pour rien qu’Edelbrock s’est empressé quelques années plus tard de faire des ‘’clones’’ de vortec en aluminium qui en passant reviennent à $850.00 de plus pour un petit 5 HP de plus et ce seulement si on les compare à des Vortec stock prises directement sur les tablettes de GM. J’aimerais pouvoir t’aider davantage Omega mais dans le moment c’est le mieux que je peux faire pour toi. J’ai pas encore tripoter de mes mains un 350 LT1 et pour dire vrai je crois pas qu’on en verra beaucoup de modifier. Les pièces sont plus limitées et plus dispendieuses et le nombre de moteur LT1 en circulation est somme toute très réduit. La plupart de ceux qui ont des Camaro et des Firebird avec des LT1 , investissent soit sur un kit de nitro ou encore un supercharger lorsqu’ils désirent plus de performance.

Maintenant je vais répondre à mon ami Hulk, rireee.

Personnellement la plupart du temps, j’utilise des camshafts de Comp Cams. Comp Cams machine TOUS ces camshafts ‘’4 degré advance’’. Avant de prendre une décision ce qu’il faut savoir c’est; qu’est ce ça donne d’avancer ou retarder le cam? Exemple; quand tu installes ton cam en avance de 4 degré sur la degree wheel par rapport à ‘’straight-up’’ tu pousses ton max de Hp et ton max de TQ ailleurs sur le rpm. Je m’explique, en supposant que ton max de Hp était enregistré à 5800 rpm tu peux prévoir retrouver celui-ci après avoir avancé ton cam à 6000rpm. Même chose pour ton max de torque, il bougera lui aussi sur le rpm. Habituellement avancé un camshaft permet de gagner de 2 à 5 Hp supplémentaires mais ce gain se combine toujours à deux choses ; une perte de quelques livres de TQ et une courbe de TQ moins ‘’flat’’ en dépit d’une plage de HP plus longue. Retarder le cam a exactement l’effet contraire, perte de quelques HP mais un gain de TQ et une courbe de TQ super ‘’flat’’ mais une fois de plus moins longue.

Ici Hulk, plusieurs choses rentre en considération dans le choix d’avancer ou retarder son cam. Faire ces changements fait partie de ce qu’on appelle ‘’tuner’’ son moteur pour le rendre optimal dans l’utilisation et les conditions qu’on l’utilise. Personnellement, je ne retarde JAMAIS un cam. Je le ferais peut-être si le moteur en question aurait une vocation non pas sportive mais construit dans le but de tirer une grosse roulotte par exemple. On se fout ici de réduire la plage de performance du moteur l’important est uniquement sa capacité à tirer sans forcer , même dans les pentes les plus abruptes. Ou encore pour un pick-up de mud-drag.

Comme je te l’ai dit , Comp Cams machine ses cams avec 4 degrés d’avance en position straight-up et jusqu’à maintenant rien ne m’emmène à croire qu’avancer leur cams serait positif. Ceci étant dit il y a certaines exceptions où avancer le cam serait la solution. Je pense ici à quelqu’un qui serait incapable de faire accrocher son bolide au drag parce que trop de torque pour la configuration de sa suspension. Avancer le cam ici lui permettra de ‘’tuer’’ un peu de TQ au décollage ce qui permettra à ses pneus et sa suspension de faire la job et ça l’aiderait à améliorer son temps sur ses time-slip en lui permettant d’avoir des départ plus prévisible et contrôlable. Ce serait aussi salutaire dans le cas où un véhicule serait trop léger (hé oui , ça peut causer problème ) style Véga ou Monza avec un V8 en forme.

Règle générale je préfère une courbe de TQ flat qui permet d’avoir un véhicule qui tire tout le temps et partout peut-importe où je suis rendu dans le rpm.

La haute révolution on devrait laisser ça aux Honda et autres 4 cylindres, leurs cas est particulier. N’ayant pas de torque ils n’ont pas le choix de développer leur maximum de RPM en quête de HP. Une expérience facile à faire pour prouver ce que j’avance ok? Demandez à faire ce test à une connaissance qui a une Honda par exemple et qui aurait des performance similaires à votre véhicule avec votre V8 stock. Faites une passe avec chaque voiture n’ayant à bord que son conducteur. Refaites le même test en prenant chacun 3 passagers avec vous et comparer votre time-slip avec ceux fait sans passager, le gars voudra plus rien savoir de sa Honda. Ne disposant que d’un minimum de TQ , avec le surplus de poids ses performances chuteront de façon dramatique.

Le test a déjà été fait à St-Eustache. Quoique je respecte les japonaises comme n’importe quelle voiture, un jeune de mon coin avec une Civic muni d’un moteur d’Acura lâchait pas de nous baver , nous l’avons emmené là où on le voulait… en jouant avec sa fierté. Il espérait tellement nous planter au vu et au su de ses chums qu’il a accepté de faire le test. Un de nos gars le moins rapide ( Nova 1974 avec un 305) à fait ses passes de qualif et il avait un temps similaire à la Civic. Je ne me rappelle plus exactement son temps sur le 1/8 de mille mais en revanche je me rappelle de la différence des résultats une fois les passagers à bord. La Nova a vu son temps augmenté de 2 dixième de secondes alors que la Civic a vu le sien faire de même de plus d’une seconde. Mettons que le débat était clos! Rireeee.

En résumé Hulk , c’est à toi de décider mais moi j’irais ‘’straight-up’’ Un autre point est important et ici je pense qu’il est bon d’en parler ; le choix de son convertisseur de couple (torque converter).
Il est important d’avoir au moins une petite idée de la courbe de puissance de son moteur pour choisir le Torque Conv. qui optimisera son set-up. Il y en a un maudit paquet qui se promène avec des Troque 3000 et qui finalement ont un char qui fonctionne en fin de compte uniquement de 3000 à 5500 rpm seulement . La plupart des moteurs modifiés ayant un camshaft entre 224 et 236 de duration à .050 voient leur accélération être hypothéquée par un Torque Conv. supérieur à 2800. Ici comme ailleurs en performance, Bigger est rarement Better. L’impression de vitesse et être vite ce sont deux choses très très différente. À moins de vouloir être à tout prix le roi des show de boucane du Vendredi soir au Duncan Donuts, toute chose étant relative, faut comprendre que celui qui avance le plus vite n’est jamais celui qui perds son temps à essayer de partir.

Salutations à tous!

Pierre G

Merci racer69, en resume,vu les pieces dispendieuses et rare d'un LT1 je serais mieux avec un 350 Vortec .
Mais avant tout Le Lt1 est il un bon moteur
Mais avec un Lt1 stock combien peuvent me couter un intake et un carbu rateur car mon rochester(rire) ne feras surement pas la job

merci racer 69 pour l info

Bonsoir Omega,

Je vais répondre à tes questions et t'apporter quelques petites précisions qui sont je crois être très importantes avant que tu fasses ton choix.

Tu me demandes si un LT1 est un bon moteur. Ma réponse serait oui car je n'ai entendu aucun commentaire négatif sur la durabilité de ce moteur. Mais en même temps si je tiens compte du fait que tu ne veux pas investir inutilement tes $$$ ça m'oblige à te dire que même si on te donnes un LT1 touche pas à cela sauf si tu penses être en mesure de le revendre aussitôt. Pourquoi ? Ben je t'expliquerai ça un peu plus loin.

Tu me questionnes aussi sur le prix à payer pour un intake et un carburateur. GM vends un intake pour carburateur spécialement dédié à ce moteur. Tu peux voir ça en allant sur ce lien si tu veux pas te déplacer chez ton concessionnaire le plus proche, c'est l'image la plus détaillée que j'ai trouvé: http://www.electrocart.com/Store/Templates/Basic/ProductDetails.asp?ProductID=1167 Le prix indiqué est US , donc tu multiplie cela par environ 1,60 ça devrait te donner le prix approximatif ici au Québec.

En ce qui concerne le carburateur j'irais avec un rebuilt de ton Quadra Jet ou encore un Edelbrock remanufacturé dont j'ai déjà spécifié le prix dans un message antérieur.

Ceci étant dit je vais t'expliquer pourquoi je te suggère d'oublier ce projet. Si tu décides d'installer ça dans ton Omega voici quelque ''petits'' détails obligatoires lors de l'installation et qui te coûteront inutilement beaucoup de $$$$ sans vraiment te donner plus de performance qu'un bon vieux 350 ordinaire reconditionné avec un petit camshaft un brin plus ''hot'' que stock;

1= Tu devras acheter un radiateur de camaro 95 et plus ( en aluminium donc environ $400.00 minimum )car penses pas harmoniser ça avec ton vieux radiateur. Au cas où tu ne le saurais pas , les boyaux de radiateur sur un LT1 ne sont pas situés comme sur un moteur 350 traditionnel. Encore plus évident pour celui du haut, une prise d'eau sur l'intake il n'y en aucun sur un LT1. Regarde attentivement la photo sur le lien que je t'ai proposé. Prépare toi à avoir un méchant problème de fittage .

2= Tu devras acheter et faire l'installation d'une pompe à essence électrique car il est impossible sur un LT1 d'utiliser une pompe mécanique. ( Si tu es chanceux, un kit pompe-régulateur + ligne à gaz neuve + autres bébelles pour faire l'installation entraîenra un déboursé dans les $250.00 minimum)

3= Penses pas te servir d'AUCUNE pièce que tu possèdes présentement car RIEN ne fait sur un LT1 . Ni ton distributeur, ni ton fillage etc. ( Peut-être l'auras-tu avec le moteur donc ici je note aucun déboursé mais si tel n,est pas le cas prépare toi à une joyeuse facture. )

4= Oublie pas d'inclure dans la facture l'achat d'une fan électrique car la pompe à eau sur un LT1 est entraîné de l'intérieur par le camshat. ( Une bonne fan électrique conçu pour un V8 qui fera en sorte que ton moteur ne chauffera pas te coûtera au moins $350.00)

Si je sais compter nous sommes rendu à $1000.00 et tu es toujours avec un moteur qui a du millage dans le corps et dont on a pas inclus le prix d'achat. J'ai vanté les mérite du 350 Vortec mais dis toi bien Omega qu'au niveau de performance que tu recherches (entre 275 et 300 Hp) tu as juste besoin d'un short-bloc de 350 traditionnel avec des pistons flat-top tu devrais avoir ça pour $800.00 max. Prends tes têtes de 305 fait les reconditionné pas de fla fla , juste un rebuilt, ça va te coûter environ $150.00 . Tu leur fournis lors du rebuilt le camshaft, un Comp Cams High Energy 268 à $159.95 qui fonctionnera avec les lifter et les springs de valves stock mais neufs et qui sont inclus dans un rebuilt normal. Ajoute un intake Edelbrock RPM $279.95. Tu fais reconditionné ton QuadraJet ( max $100.00) et te voilà avec un moteur plus performant que le LT1 et qui te coûtera pas plus cher en essence à faire fonctionner. Un petit set-up qui devrait te donner environ 325 HP et 380 Lbs de torque, un idle suffisamment ''racy'' pour te faire remarquer et qui te coûtera au total entre $1500.00 et $1600.00 une fois l'huile , les spark- plugs et autres nécessités de dernières minutes installées. Et tu auras surtout une base sur laquelle tu pourras éventuellement apporter des améliorations dans le futur si tu le désires sans être limité dans tes choix comme tu le seras avec un LT1.

Pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple?

Mais ,,, c,est tes $$$, donc c'est à toi de décider.

En espérant avoir pu t'aider,

Pierre G

P.S: J'aimerais rajouter un petit quelque chose pour ceux et celles qui voudrait suggérer d'installer le LT1 avec son sytème à injection . Même ainsi et même si tu possédait tout le fillage et tout le tra-la-la électronique qui vient avec, faut savoir que partir d'un véhicule à carburateur et le tranformer en un véhicule qui fonctionnera à injection ça oblige d'autre trucs . Le plus compliqué c'est l'alimentation en essence , on peut pas juste penser se ploguer sur la ligne à gaz qui arrive de la tank! Un système d'alimentation d'essence à injection emmène l'obligation de se construire un sytème qui fonctionne avec mauditement plus de pression et qui oblige à une ligne de retour d'essence... ce qui à ce que je sache n'existait pas dans les véhicule plus anciens qui n'ont eu aucune version ''injection''. Donc ça veut dire en clair, que l'on doit fitter une tank à essence qui n'est pas issue d'un véhicule similaire ni même semblable. On parle ici d'un swap plus compliqué et qui oblige à des solutions qui sont pas à la portée d'un bricoleur du Dimanche. ET ici je veux pas insulter personne , je veux juste prévenir ceux qui seraient tenter par un tel projet.

Tu as de très bon points racer69 !

ca revient à ce que je dis, moin de trouble avec un L05 ordinaire !

pour la partie du radiateur, si le caprice 9c1 est le donneur j'imagine que le radiaeteur va se trouver a être trop large pour le p'tit omega ...

ce qui est dommage car le 9c1 a partir de 1994 à :

1. Une fan electrique

2. Des hose en silicone garantie a vie chez GM(particularité d'un 9c1 VS Impala SS).

Ben maudit Racer69, ton set-up t'as coûté la même affaire que moi sauf que moi c'est une base ordinaire, pas vortec. J'ai le set-up que tu as conseillé à Oméga sauf que j'ai des têtes vortec non-porté, intake edelbrock qui va avec les têtes, carburateur 750cfm edelbrock #1407, pour le cam j'en parle même pas, c'est quasiment stock, 216 de duration et .450 de lift, désolé, c'est les seules specs que j'ai, je sais même pas la marque. Moteur monter en 1999, monter avec beaucoup de pièces stock, a coûté 3500$$$$ en 1999, le plus cher, l'intake 1200$ étant donné que c'était la première année de disponibilité et la faible disponibilité, 2 seulement étaient disponible au canada une est allé à Toronto et l'autre dans mon moteur. Puissance 357hp à 5200rpm et 409lbs de torque à 3600rpm sur le dyno, plage de torque ne descendant pas en bas de 358lbs de 3000 à 5200rpm. J'ai acheté ce moteur d'un gars avec qui je travail, monter pas lui, en 2000 et j'ai payé 2500$$. Donc ton set-up dans un 350 non-vortec, donnerait un excellent résultat et surtout dans un Oméga, ça serait démoniaque.

Mon Skylark est passé a 2 doigts de se retrouvé avec un LT1 . D'après ce que j'ai su le neveu de la proprio originale voulait mettre un LT1 dans l'auto mais pour faire une histoire courte , fautes de budgets a dû revendre l'auto de sa tante pour payé d'autres dettes et le Skylark et le LT1 ont été acheté par celui qui me l'a vendu en 2003 . Aux dernières nouvelles il avait encore le LT1 en main et attend un projet pour le mettre dedans .

merci pour ce set up je garde ca tres precieusement
juste une question les tetes de 305 sont HO,ca fait tu pareille

Salut Omega,

oui mais en autant que tu respectes quelques conditions. Celle d'utiliser des gaskets de têtes ayant une épaisseur de .051 millième. Fel Pro offre un large évantail de gaskets de têtes pour les 350. Si tu trouves pas , reviens moi là-dessus , je te trouverai cela. Avec ces gaskets et si tu demandes à la machine shop d'enlever juste le minimum requis pour que tes têtes soient parfaitement planes, ton taux de compression devrait se situer environ à 9.80 @ 1 ce qui te place à la limite de la détonation avec du super sans plomb. Je suggère que ton timing soit à 34 degré total si tu as, comme je le penses un 3.08 comme gears et des pneus arrières de 26 ''. Dans le cas ou tu aurais un 3.73 tu devrais être capable de te permettre jusqu'à 36 degré de timing mais tu seras une fois de plus sur la limite.

Une autre solution serait tout simplement d'opter pour des pistons ''dish'' plutôt que des flat-top et d'utiliser les gaskets les plus minces cette fois. Contrairement à la croyance populaire, à taux de compression égal, un piston avec un dish s'apparentant à la forme de la chambre à combustion des têtes est toujours plus performant qu'un flat top.

Il existe une autre solution aussi . Échange tes têtes de 305 HO à la machine shop qui va te faire le rebuilt pour des ''882'' et vas-y pour les flat top , toujours en utilisant les gaskets minces . C'est le chemin que j'emprunterais être à ta place. Touches pas aux anciennes têtes avec des bosses de chameau, pas juste parce qu'elles présentent presque toujours des fissures mais aussi et surtout parce que c'est un mythe que ces têtes sont meilleures que les ''882'' . Si jamais ça t'intéresserait , je t'expliquerai avec preuves à l'appui le pourquoi de cette affirmation. À moins d'être à restaurer un véhicule à la perfection , ce qui n'est pas ton cas, fuit ça comme la peste .

Gênes toi pas si en cours de route tu as besoin encore. Toujours un plaisir d'aider comme on peut.

Salutations,

Pierre G

Merci encore Racer69 pour l'instant je regarde pour la peinture(comme t'as pu le voir dans l'autre topic)
Donc si je suis a la lettre ce que tu decris pour modifier un 350,je n'aurai pas de problemes
Y a t-il autre chose que je devrais savoir pour ce projet (ce projet seras pour la fin 2006,SI DIEU LE VEUX)